REPORTAJ VIDEO ''Pan-Pan'' sau ''Mayday", cuvintele din casti ce produc cosmar oricarui controlor de trafic aerian (GALERIE FOTO)

Data publicarii: 11-04-2016 | Economie

Meseria de controlor de trafic aerian pare ca este cea mai stresanta din lume, dar si foarte banoasa cu salarii de mii de euro. Cosmarul oricarui controlor de trafic este sa auda in casti cuvintele ''Pan-Pan'' sau ''Mayday". In Romania, un controlor de trafic din Turnul Otopeni ajunge sa dirijeze in doua ore in jur de 35 - 40 de avioane in perioada de varf, decolare-aterizare, in conditiile in care numarul aeronavelor care au survolat Romania anul trecut a ajuns la 631.000, cu 10% mai multe decat in 2014. Astfel, el ajunge sa aiba pe mana, in fiecare clipa, vietile a sute de oameni aflati in avioanele pe care le dirijeaza.

"Statisticile arată că 631.000 de avioane au survolat România anul trecut, inclusiv cele militare, și au fost dirijate. Când militarul zboară ca și civilii, avioanele sunt dirijate de noi, dacă zboară în spațiile lor rezervate, în poligoane, sunt dirijate de ei. Asta înseamnă 1.800 media pe zi. Însă, cea mai încărcată lună a fost august, cu vreo 2.300 de avioane pe zi: concedii, multe chartere. Perioada de vârf o constituie lunile iulie și august. În 2015, a fost în august. În 2014 a fost sfârșitul lui iulie. Față de 2015, numărul aeronavelor a crescut cu 10% și la rută și la survol. În 2015 au fost 631.000", spune Vasile Țocu, directorul Turnului de Control Otopeni.

Un controlor de trafic aerian are nevoie de ani de pregătire, însă aceasta nu se oprește la un moment dat. De asemenea, are nevoie de abilități speciale, așa că nu oricine poate deveni controlor de trafic aerian. În plus, vârsta maximă pe care o recomandă Gheorghe Marin, supervizorul simulatorului TWR Otopeni, pentru a încerca să devii controlor de trafic este 27 — 28 de ani.

"Anul trecut, am avut disponibile 44 de locuri pentru controlori de trafic aerian. S-au înscris 1.600 de persoane, dar au trecut testele doar 17. Încă mai avem nevoie de personal. Avem nevoie de oameni la ROMATSA, controlori de trafic", afirmă Gheorghe Marin.

La Otopeni lucrează 47 de controlori de turn. În total, sunt 552 de controlori în toată țara. Dintre aceștia, undeva la 300 sunt controlori de rută, iar 250 sunt de turn, împrăștiați pe cele 17 aeroporturi. Programul de lucru este 12 cu 24 sau 12 cu 48, adică aceștia intră în tură dimineața la ora 7,00 și ies seara la 7,00, în ziua următoare încep programul seara la 7,00 și îl termină dimineața la 7,00, apoi au două zile libere.

Pe tură, la Otopeni, lucrează 10 oameni. În turn, se lucrează două ore, apoi se ia pauză două ore, timp în care se studiază proceduri, ordine etc. Patru ore sunt dedicate strict odihnei. În plus, dacă unul dintre controlori are o problemă urgentă, locul îi este luat de supervizorul aflat în permanență în spatele lor.

Ca să devii controlor de trafic, nu este necesar să ai studii superioare, ci să deții diploma de bacalaureat. De asemenea, în prima fază, trebuie să treci de un examen medical care are loc la Spitalul Militar, la Centrul Aeronautic, după care se dau teste la nivel european (FEAST 1 și FEAST 2), cu întrebări care te definesc ca persoană, la care nu prea poți să minți, teste psihologice, testări de engleză, de orientare în spațiu, de atenție distributivă, precizează Gheorghe Marin. Acesta adaugă faptul că nu întotdeauna persoanele cu studii superioare reușesc să treacă testele, ci cele cu studii medii reușesc de multe ori să se descurce mai bine.

Abilitățile se testează cu ajutorul unui soft gestionat de EUROCONTROL. După ce trece de selecție, candidatul la meseria de controlor de trafic aerian ajunge la Constanța, la Centrul de Excelență, unde are loc pregătirea teoretică.

"Pregătirea teoretică durează undeva la șase luni, apoi vii aici, la simulator, vreo patru luni și apoi te duci sus, în turn. Acolo, cu un instructor, are loc dirijarea traficului în timp real. În funcție de cât de bun ești, mai stai 1-2 luni și apoi, ca la școală, dă-i bătaie! Poate să mai stea și un an. E mare diferență când te duci în trafic real", subliniază Gheorghe Marin.

"Problema lor, când ajung în turn, este că ei nu pot greși, nu au voie să greșească și, din teama de a nu greși, refuză orice, orice schimbare, orice e 'nu'. La ei, primul cuvânt e 'Nu'. De exemplu, eu am avut mari probleme să îi conving să vă duc în turn. El (controlorul — n. r.), acolo, vrea să fie el, cu bucățica lui, să aibă grijă de avionul lui. Le e frică de schimbare. Piloții sunt mult mai relaxați, pentru că pilotul, în cele din urmă, este stăpân pe avion și știe că viața lui și a pasagerilor depind de ceea ce face el. La controlor, el trebuie să îl dirijeze și pe ăsta, și pe ăsta, și pe ăla, dar nu e el la manșă. Și poate că nu vor vrea să îl asculte. Stresul lui este 'De ce să răspund, doamne ferește, nefiind eu în control direct?'. Unul poate să greșească și, atunci, din teama asta de a nu controla totul, devin de fapt extrem de rigizi și în viața personală. Ei controlează tot. Un controlor de trafic controlează totul, și în căsnicie, și la serviciu, trebuie să știe tot, să respecte regula", intervine Vasile Țocu.

"Sunt ziceri afișate pe perete mai în glumă mai în serios de genul: 'Controlorul nu se crede Dumnezeu, el este Dumnezeu!' Adică 'El niciodată nu greșește, el doar îi testează pe ceilalți'. Este glumă-glumă, dar așa e!", râde Țocu.

Tocmai de aceea, mulți controlori de trafic aerian sunt divorțați. "Viața personală e afectată, suntem mulți divorțați. Dar asta și pentru că, psihologic, ne modificăm. Nu mai acceptăm schimbări, vrem să controlăm totul. Și, dacă ești însurat cu cineva cu altă activitate, tu ești obișnuit să ai tot timpul dreptate. Ești obișnuit să ți se asculte indicațiile... În ceea ce privește copilul, acesta se învață cu alt stil de viață, cu bani mai mulți...", spune Gabriel Galan, șef de tură și controlor de trafic din 1993.

Gabriel Galan a fost metrolog și apoi s-a hotărât să devină controlor de trafic aerian. De doi ani este șef de tură. Ne spune că problemele medicale cu care se confruntă un controlor de trafic sunt colesterolul, afecțiunile oculare, diabetul, creșterea în greutate.

"Din cauza lipsei de mișcare, pentru că, lucrând 12 ore, ajungi acasă și nu îți mai arde de nimic, ajungi să crești în greutate, iar când ești liber preferi să zaci. Când ești mai tânăr, mai poți să mai faci ceva, dar de la o anumită vârstă nu mai ai chef să mai faci nimic", continuă Gabriel Galan.

Cu toată activitatea stresantă pe care o desfășoară, controlorii ies la pensie tot la 65, respectiv la 67 de ani, ca orice român, deși, de pe la 57 de ani s-a constatat că abilitățile lor scad.

"Este crimă să menții o vârstă de pensionare de 65 — 67 de ani. Stresul la care sunt supuși zilnic realmente duce la o degradare a capacităților timpurie. O vârstă de 57 de ani este o vârstă firească. Din câte am observat noi, capacitatea lor de reacție clar după această vârstă, de 57 de ani, scade. Acesta este unul dintre principalele obiective pe care ni le-am propus să le facem pentru ei, dincolo de creșterea nivelului de pregătire, pe care o facem zilnic", subliniază șeful Turnului Otopeni.

Un controlor de trafic aerian este supus anual unui control medical, iar la doi ani trebuie să fie testat din punct de vedere psihologic. "Testarea psihologică se face automat la debut, iar apoi la doi ani. Se poate face și la recomandare. Anual se face un control medical, te vede medicul, iar dacă vede că îți bate lanțul te trimite, nu te lasă", atrage atenția Vasile Țocu.

Cele mai frecvente situații care au loc la Turnul de Control Otopeni sunt cazurile în care, la decolare, avioanele lovesc păsări sau anumite animale pe pistă, care nu pot fi controlate și care constituie o mare problemă.

"Când auzi că a lovit o pasăre, ai tendința să spui: Și care e problema? Dar de aici se pot genera fel de fel de necazuri pentru pilot, pentru pasageri, în sensul că, dacă un motor a fost lovit de o pasăre, el poate să nu mai funcționeze, poate să ia foc, scade presiunea motorului, iar scăzând presiunea hidraulică avionul este manevrat mai greu. Putem avea și nefericita ocazie ca, după decolare, motorul să ia foc, și noi trebuie să îl aducem de urgență. Stopăm tot traficul care trebuie să vină la Otopeni, îl aducem de urgență la aterizare... Se pot întâmpla multe, multe lucruri cu un motor în flăcări", spune George Neagu, training manager, TWR Otopeni.

Alte probleme care apar des la Aeroportul Otopeni sunt cele provocate de condițiile meteo, în special vizibilitatea redusă.

"Alte cazuri des întâlnite vizează acțiunile de frânare, iarna. La Otopeni ne întâlnim de multe ori cu probleme de vizibilitate scăzută. La Otopeni, în jur de 60-70 de zile pe an noi lucrăm în LVO, adică în condiții de vizibilitate scăzută, de ceață pe aerodrom. În aceste cazuri se poate opera până la 200 — 250 de metri vizibilitate. Controlorul de trafic din turn nu vede nimic, dar, printr-o coordonare foarte bună între noi și colegii de trafic de la sol, putem rula aeronavele până la așteptare pentru decolare sau după ce eliberează pista. Dacă o aeronavă nu poate ateriza din cauza ceței — acest lucru depinde și de pregătirea echipajului, de tipul aeronavei — noi suntem pregătiți să îi trimitem pe alte aeroporturi de rezervă. Dacă o aeronavă nu poate ateriza la București, ea poate ateriza la Băneasa, Constanța, Timișoara, Craiova sau Sofia", precizează George Neagu.

Tot el ne spune care sunt principiile de declarare a unui aeroport de rezervă: ca aeronava să poată ajunge la aerodromul respectiv în 45 de minute cu un motor oprit. "Deci, poți lua orice aerodrom de rezervă care se încadrează în anvelopa asta. Dacă e ceață aici, de regulă e și la Băneasa, și o să îl ia pe cel de la Constanța sau Sibiu, Craiova... Poate să fie și Sofia, deci ai de unde să alegi, că la noi aeroporturile sunt destul de dese", subliniază șeful instructorilor.

Potrivit acestuia, toate aceste situații reale pot fi redate pe simulatorul de trafic aerian 3D TWR aflat în dotarea ROMATSA. Cu o proiecție pe 360 de grade, simulatorul este capabil să reproducă mediul și condițiile de lucru dintr-un turn de control al oricărui aeroport. Astfel, permite simularea și controlul online pentru condiții meteo precum ceață, precipitații dinamice (ploaie, zăpadă, burniță, grindină), acoperiri noroase cu mișcarea norilor în funcție de viteza și direcția vântului.

Simulatorul de la Otopeni are temperatură controlată, de maximum 18 grade, și este o parte a pregătirii controlorului de trafic, începând din anul 2010. În plus, ori de câte ori un controlor de trafic are probleme, simte că nu stăpânește situația, poate veni la simulator pentru a repeta procedurile în anumite situații sau a ''fixa'' ceva. De asemenea, la simulator mai vin controlorii de trafic care au făcut o greșeală și au trecut printr-o situație mai delicată, iar acum se află într-un fel de proces ''de conciliere".

"Simulatorul este partea intermediară. Controlorul de trafic care termină un curs teoretic se pregătește aici pentru a urca la locul de muncă. El aici dirijează la fel ca în traficul real. Îl pregătim aici ca să nu fie probleme pe care să nu le cunoască în traficul real și ușurăm foarte mult și munca instructorului de sus, din turn, în real-time. Aici poți să mai greșești, poți să îi mai arăți ce se poate întâmpla, ce s-a întâmplat în ultimii 50 de ani în aviație. Deci, noi putem să simulăm orice. Facem exerciții în funcție de ce se întâmplă în fiecare zi în turnul de control și, bineînțeles, simulăm toate cazurile de urgență care pot exista și care au trecut prin mâinile noastre. Simulatorul poate fi updatat — softul este făcut de un coleg de-al nostru, care este controlor de trafic la Cluj, și știe să răspundă la orice. Eu colaborez foarte bine cu el și îi mai cer să îl mai updateze în funcție de situațiile care mi se cer din turn", a precizat Gheorghe Marin, supervizorul simulatorului.

Simulatorul a costat 250.000 de euro.

Un controlor de trafic dirijează în cele două ore pe o poziție de lucru, în funcție de ora zilei, între 10 și 40 de aeronave. Pe lângă trainingul inițial de obținere a autorizării la Turnul de Control Otopeni sau Băneasa, controlorii de trafic din cele două turnuri se antrenează la simulator cum să reacționeze în situații neobișnuite și de urgență. Acestea sunt prezentate într-un ghid internațional care conțin ca exemple: foc la motor, probleme la sistemul hidraulic, probleme la trenul de aterizare, probleme cu presiunea la ulei, probleme de natură electrică, bird strike, fum sau foc în cabină, defectarea echipamentului din cabină, defecte la frâne etc.

Coșmarul controlorului de trafic este să audă în căști cuvintele ''Pan-Pan'' sau ''Mayday". "Sunt două nivele de urgență pe care pilotul le transmite. Este unul pe care îl transmite cu 'Pan-Pan' și înseamnă 'am o situație de urgență, fiți pe fază', iar 'Mayday' este o situație de pericol iminentă, e grav. Când auzi 'Pan-Pan' deja ai o problemă foarte mare, iar la 'Mayday' te aștepți la ce-i mai rău. 'Pan-Pan' înseamnă alertă, alertează deja și aeroportul ca să ajutăm echipajul la aterizare, iar 'Mayday' este atunci când pericolul este iminent, când se poate întâmpla orice. De exemplu, avionul decolează, lovește o pasăre, motorul ia foc, este 'Mayday' pentru că în timpul când vine la aterizare poate chiar să explodeze", spune acesta.

În România, mai sunt încă trei simulatoare, dar nu de această anvergură, la Constanța, Cluj și Arad.

Un controlor de trafic aerian pregătit în România poate dirija avioane și la Londra sau la Paris, însă el trebuie să obțină o autorizare de unitate. "Controlorul de trafic care pleacă de la noi ca să lucreze într-un turn de la Londra ar trebui să obțină o autorizare specifică pentru Londra, pentru că sunt alte proceduri, alte piste. Chiar și în țară, dacă un controlor de la București vrea să meargă la Constanța sau pe un aeroport cu un trafic mai mic, trebuie să obțină această autorizare de unitate. Deci, poți lucra oriunde, dar să îți obții această autorizare de unitate", a subliniat Gheorghe Marin, supervizorul simulatorului TWR Otopeni.

Administrația Română a Serviciilor de Trafic Aerian — ROMATSA R.A. a organizat vineri Ziua Porților Deschise la Turnul de Control de pe Aeroportul Internațional "Henri Coandă" — București cu scopul de a face cunoscută reprezentanților mass-media activitatea pe care o desfășoară controlorii de trafic aerian.

Sursa: Agerpress

Ultimele stiri pe BankNews.ro: