INTERVIU Directorul CFR Calatori: De la 1 iunie am putea introduce, in test, vagoane de transport autoturisme, la trenul international spre Salonic

CFR Calatori a incheiat anul trecut cu un profit de aproape 33 de milioane de lei si cu venituri proprii de 1,12 miliarde de lei, in crestere cu 7%. De asemenea, si-a redus arieratele la 130 de milioane de lei, peste nivelul programat, de 178 milioane de lei, si a reparat de patru ori mai mult la materialul rulant motor decat in anii precedenti.

Directorul general al CFR Călători, Iosif Szentes, a acordat un interviu AGERPRES, în care a vorbit despre realizările companiei în 2017, dar și despre proiectele pentru viitor, care includ atât reparații planificate ale materialului rulant, cât și modernizări sau închirieri de rame electrice sau automotoare. De asemenea, șeful CFR Călători ia în calcul posibilitatea transportului autoturismelor cu vagoane speciale atașate la trenurile internaționale, iar un prim test în acest sens ar putea fi realizat în iunie, în cazul trenului spre Salonic. Totodată, se are în vedere modernizarea unui număr mai mare de vagoane pentru transportul de biciclete și schiuri.

Introducerea Wi-Fi-ului gratuit în toate trenurile de călători este un alt deziderat al lui Iosif Szentes.

AGERPRES: Cum ați încheiat anul 2016? Iosif Szentes: Profitul realizat anul trecut a fost de 32,8 milioane lei. 2016 a fost un an bun din acest punct de vedere. Mai avem de recuperat însă la capitolul reparații locomotive, unde este necesar un ritm mai crescut. În schimb, la capitolul reparații automotoare Desiro — Săgeata Albastră — am reușit anul trecut să reparăm 45 de unități. Reparațiile s-au făcut la cel mai ridicat nivel și reprezintă o reparație capitală pentru acest tip de vehicul.

Din punct de vedere financiar, am făcut economie la consumul de combustibil și la energia electrică. La consumul de combustibil, datorită măsurilor care s-au luat pentru stoparea furturilor de motorină. În cadrul campaniei "STOP furturilor", la data de 14 aprilie 2016 am avut o descindere organizată la depoul Timișoara, unde a fost depistat un grup infracțional care opera de ani de zile și acum cazul este în cercetarea DIICOT, care probabil că se va finaliza în 2017, după ce vor fi adunate toate probele și toate calculele vor fi făcute pentru ultimii trei ani de activitate din acest depou. Acest lucru a avut o influență asupra întregii rețele. Peste tot, la fiecare depou, s-a redus consumul de combustibil cu un procentaj semnificativ și datorită faptului că prețul motorinei a fost unul foarte bun, din punctul nostru de vedere. În 2016, am cumpărat motorina la cel mai coborât preț față de anii anterior. Deci, plusurile și profitul provin practic din aceste două elemente: consum mai mic la motorină și energie electrică, asta în condițiile în care am crescut activitatea cu 2%.

În același timp, sunt conștient că mai sunt multe de realizat la capitolul reparații cu ridicare locomotive. Acest tip de reparații ar fi necesar pentru 260 de locomotive din parcul de 358 de locomotive electrice, deci o cifră semnificativă, de aproape 80%, pentru care ar trebui să avem în jur de 500 de milioane de lei. Dar nu banii reprezintă cea mai mare problemă, ci faptul că industria reparatoare nu a putut să absoarbă mai mult. Ceea ce am reușit să reparăm la nivelul locomotivelor electrice s-a făcut în unitatea proprie, la Sucursala de Reparații Locomotive din Brașov (SCRL), dar nivelul nu se ridică la nevoia noastră: 12-15 locomotive pe an nu reprezintă mare lucru. La RELOC Craiova am reușit să mai reparăm în jur de 15 locomotive dotate cu motoare General Motors.

AGERPRES: Care au fost pierderile pe care le avea compania în urma operării grupului infracțional care fura motorină? Iosif Szentes: Din calculele pe care deja le avem, în primele trei luni ale lui 2016, cantitatea se ridica la peste 100 de tone de motorină. În total, făcând o extrapolare pe ultimii trei ani, probabil că vorbim de peste 1.000 de tone, adică un milion de euro ca prejudiciu, care se va recupera de la cei vinovați. Grupul are peste 65 de oameni. Deci, a fost grup organizat, din care cauză a fost necesar sprijinul DIICOT.

AGERPRES: Cum stați la capitolul arierate? Iosif Szentes: La sfârșitul lui 2016, arieratele aveau țintă să fie undeva la nivelul de 178,5 milioane de lei. Din analiza pe care o am, în ultima zi a anului 2016, suntem undeva la 130 de milioane de lei, deci ne-am încadrat și la acest capitol în indicatorii propuși.

Am plecat de la o situație dificilă însă: arieratele se ridicau la peste 914 milioane lei la începutul anului 2014. De atunci, aceste sume s-au plătit și au scăzut până la 130 de milioane de lei. Practic, dacă banii ăștia am fi putut să-i investim în achiziții de material rulant, reparații capitale și modernizări, CFR Călători era mult mai departe. Acestea sunt niște datorii făcute de ani mulți și pe care le plătește, tot timpul, cel care trebuie să pună în executare o sentință definitivă.

AGERPRES: Care au fost veniturile companiei în 2016 și structura lor? Iosif Szentes: Subvenția acordată inițial prin HG pentru CFR Călători a fost de 1.224.310.000 lei. Această valoare am zis că nu va fi consumată integral, deci facem o economie de cel puțin 90 de milioane de lei la bugetul de stat, iar din această cauză procentajul în ceea ce privește influența subvenției la capitolul de venituri a coborât sub 50%. La acest nivel, sub 50%, avem venituri proprii mai mari cu aproximativ 7% față de anul anterior. Veniturile realizate se ridică la 1.120.000.000 lei și sunt venituri încasate prin casele de bilete, online, prin sisteme de servire prin automate, respectiv agenți autorizați. În afară de asta, mai sunt acele facilități care, conform legilor care le acordă, sunt decontate prin Ministerul Transporturilor sau prin secretariatele de stat de care depind facilitățile respective, cum ar fi cele acordate persoanelor cu dizabilități, revoluționarilor, eroilor, pensionarilor etc. Deci, fiecare sumă se decontează în funcție de realizări, nu înainte. Se fac deconturi ulterioare, după ce călătoria a fost realizată, când contractul este terminat.

AGERPRES: Ce realizări ați avut în 2016? Iosif Szentes: Anul 2016, din punct de vedere al reparațiilor, a fost un an bun la anumite capitole. Din cauză că din luna noiembrie 2011 CFR Călători nu mai beneficiază de sume de investiții de la bugetul de stat, investițiile proprii se reduc la câteva zeci de milioane de lei în fiecare an, în funcție de activele pe care le are. În cursul anului 2016, deși ne-am propus să modernizăm din fonduri proprii mai multe vagoane și locomotive, am reușit în final să modernizăm 15 vagoane din seria 21-76 varianta a 2-a, în care condițiile de confort sunt la standarde europene și care, în funcție de ordinea în care au fost livrate, au intrat deja în compunerea trenurilor și circulă în momentul de față și vor circula, să sperăm, și în următorii 18 ani, pentru care au primit toate avizele tehnice.

Legat de altă categorie de realizări, am reușit în cursul anului 2016 să reparăm 445 de vagoane de călători, vagoane clasă și vagoane de dormit, cușete, bar, bistro, care au ajuns la scadență în ceea ce privește reparațiile planificate, care se fac la 30 de luni. Acest program este unul continuu, care se va extinde și în 2017. Practic, reparația planificată la vagoane este un domeniu bine reglementat.

Cu aceste reparații, am reușit să creștem parcul de vagoane cu peste 15% față de anul anterior, depășind cifra de 1.050 la vagoane, la care se adaugă și celelalte categorii de mijloace de transport, cum ar fi Săgețile Albastre/automotoarele Desiro. Așa cum am menționat, la Desiro, am reușit să reparăm complet 45 de unități și urmează ca numărul să crească până la sfârșitul anului 2017 — acum depinde și de procedurile de licitație, cât de contestate vor fi — în februarie vom avea o procedură de licitație pentru acest tip de reparații. Sperăm ca la final de 2017 să ne putem mândri că din parcul de 120 de Desiro, pe care l-am achiziționat din 2004 până în 2009, vor circula 115. Cu restul de cinci automotoare Desiro (în total avem 120 de unități), mai așteptăm până când vom obține avizele necesare, deoarece au fost implicate în diferite accidente la trecerile la nivel.

Acest parc este totuși destul de mic, iar CFR Călători, mai ales în perioade de sărbători, cum sunt cele cu minivacanțe — 1 Mai, Rusalii, Paște, Crăciun sau Anul Nou — este obligat să folosească toate capacitățile, practic lucrând fără rezerve, ceea ce poate implica anumite inconveniente pentru călători, cu care avem contracte încheiate, prin faptul că aceștia au cumpărat bilete de călătorie, respectiv abonamente.

AGERPRES: Legat de modernizări, cum stați la capitolul aer condiționat? Iosif Szentes: În continuare este în atenția noastră confortul din perspectiva asigurării climatizării în trenuri. Totul se rezumă la 230 de vagoane care sunt încă în parcul nostru activ și care ar necesita lucrări de modernizare vizând introducerea sistemului de climatizare. Aceste vagoane au fost cumpărate în anii '90 de la administrațiile europene care le-au abandonat, probabil tot din cauză că la nivelul asigurării confortului aveau încă multe lucruri nefinalizate, care costau foarte mult. Acum, indiferent cât costă, noi trebuie să punem acest parc de 230 de vagoane în funcțiune. Deocamdată, primele 68 de vagoane vor fi reparate în cursul acestui an, pentru care am prevăzut și o alocare corespunzătoare de fonduri, și să sperăm că nu ne vom opri aici. Dacă vom găsi alte surse, așa cum am găsit și în 2016, prin economii care s-au făcut la mai multe capitole, atunci vom extinde lucrările.

AGERPRES: Ce vă propuneți pentru anul 2017? Iosif Szentes: În primul rând, trebuie să continuăm reparațiile capitale care se fac la Săgețile Albastre (automotoare Desiro) și să finalizăm până la un număr de 115 automotoare, care acum așteaptă acest tip de reparație. În paralel cu aceste reparații, trebuie reparate și grupurile de tracțiune — adică motor și cutie de viteză — tot la aceste Săgeți Albastre, pentru care avem un alt contract în derulare în baza unui acord mare și care se va finaliza abia în 2018. Deci, avem toate premisele create ca să nu întâmpinăm greutăți în privința derulării acestui contract și să avem, la sfârșitul anului 2017, cele 115 Desiro în stare de funcționare. Deocamdată, avem 75 de Săgeți Albastre în circulație.

Pe lângă acest lucru, o altă provocare pentru 2017 este reparația locomotivelor electrice și a locomotivelor Diesel, respectiv a altor serii de automotoare. Aici, din parcul de inventar de 358 de locomotive electrice, sunt scadente la reparații 260 de locomotive, deci un procentaj foarte mare. La locomotivele Diesel electrice, dintr-un parc de 238 de locomotive, trebuie reparate 218, deci un procentaj și mai mare. Singura problemă este că trebuie să defalcăm aceste reparații pe anumite serii, așa cum au fost ele construite, respectiv modernizate, astfel încât contractele respective să fie atribuite mai multor firme pentru ca, împreună, să reușească să repare un număr mai mare de locomotive comparativ cu 2016.

În afară de acest lucru, dorim să continuăm modernizarea acelor vagoane din seria 21-76, din care mai avem 59 de unități, și care ar putea să facă parte dintr-un acord cadru mai mare pentru care deja avem documentația pregătită, iar la începutul lunii ianuarie le vom urca și pe SEAP. Acordul cadru va cuprinde 59 de vagoane, însă în 2017 sper să reușim, după ce se finalizează procedura, să realizăm cel puțin 15. Dar noi tindem către 30 de unități, pentru care avem și sume alocate tot din fonduri proprii de investiții.

De asemenea, avem vagoane din seria 21-90, care fac parte din compunerea trenurilor internaționale, precum Dacia sau Ister — cu care ajungem până în Viena, respectiv Budapesta. Acestea sunt compartimentate, sunt agreate de majoritatea călătorilor, însă această serie de vagoane nu a fost dotată cu prize. Deja caietul de sarcini este gata, va fi o licitație și un acord-cadru pentru cele 80 de vagoane câte mai avem în parc din această Serie 21-90, respectiv 19-90, și de clasa I și de clasa a II-a. În urma acestor tipuri de reparații, cele 80 de vagoane în final vor asigura un confort sporit călătorilor pe distanțe lungi, unde se circulă mai ales noaptea, oferind și o anumită intimitate ocupanților acelor compartimente de șase persoane.

De asemenea, avem nevoie de vagoane de dormit. După analizele făcute, trendul este ca trenurile de noapte să aibă în compunere mai multe vagoane de dormit. Dacă am reuși să achiziționăm vagoane nou-construite într-un ritm de 10-15 vagoane pe an, eu zic că am putea să facem față acestei solicitări, acestui trend care deja a fost analizat pe piața transporturilor.

Aceste serii de vagoane — vagon de dormit și de cușetă, de patru și, respectiv, șase locuri — vor fi prinse în continuare în programul de reparații planificate.

Tot la vagoane de dormit, mai avem seria 71-31, care din construcție nu sunt dotate cu instalație de climă, însă iarna sunt foarte bune la capitolul încălzire. În schimb, vara am primit foarte multe reclamații de la publicul călător — și eu am călătorit cu astfel de vagoane — și, într-adevăr, apare un disconfort, din cauză că vagonul nu are climatizare. Deoarece aceste vagoane sunt compartimentate, introducerea sistemului de climatizare costă foarte mult și din această cauză consideram că pe termen lung ne-ar ajuta achiziția de material rulant pentru vagoane de dormit și vagoane cușetă în ritmul acela de 10-15 vagoane pe an, ca să ajungem să suplimentăm numărul trenurilor existente cu 50 de vagoane în următorii 3-4 ani.

AGERPRES: Câte locomotive vă propuneți să reparați anul acesta? Iosif Szentes: Cel puțin 60 de locomotive ar trebui reparate capital, inclusiv vopsite. Asta înseamnă că, atunci când iese din reparație, o locomotivă trebuie să arate exact ca una nouă. Acesta este nivelul de reparație pe care vrem să îl realizăm.

AGERPRES: Pentru aceste 60 de locomotive, există capacitate de reparație pe piață? Iosif Szentes: Împreună, toate firmele de profil ar putea să facă față la cel puțin 60. Noi am cerut de la toate întreprinderile reparatoare capacitatea pentru diferite tipuri de reparații pentru 2016. Nu ne-am gândit doar la 2016, ci și la 2017, pentru că se vede clar că există o tendință de a dubla sau chiar de a tripla capacitatea. Este o perioadă foarte grea pe care trebuie să o traversăm cumva. Există inclusiv o analiză făcută la nivelul Ministerului Transporturilor care arată acest lucru — și anume că avem nevoie de vreo 300 de vagoane. Dar, din cauză că problemele cele mai mari le avem la locomotive, eu zic că avem nevoie de 300 de vehicule tip ramă electrică, respectiv automotoare, cu care să reușim să rezolvăm obligațiile noastre de transport față de populație și, în același timp, să avem timp suficient pentru a realiza aceste reparații la locomotivele Diesel și locomotivele electrice, care reprezintă o problemă mare.

AGERPRES: În 2017, vom vedea și achiziții de material rulant? Iosif Szentes: Pentru noi, și modernizarea este o achiziție, pentru că necesită investiții. În acest sens, cele 15 vagoane modernizate din seria 21-76 pe care am reușit anul trecut să le finalizăm reprezintă o achiziție de material rulant nou. Vagoanele, când ies de la modernizările respective, sunt ca și noi. Costă un pic mai puțin, bineînțeles, decât dacă am fi achiziționat un vagon nou.

De asemenea, achiziția de material rulant pentru vagoane de dormit și vagoane cușetă se va face tot din fonduri proprii, până când vom primi fonduri și de la bugetul de stat. Din această cauză, nu putem să ne hazardăm și să aruncăm cifre mari, dar trebuie să începem, după părerea mea, cu pași mici și să fim consecvenți în ceea ce privește îmbunătățirea condițiilor de confort pe calea ferată la CFR Călători.

AGERPRES: Care este bugetul alocat în 2017 materialului rulant? Iosif Szentes: În 2017, intenționăm să avem un buget identic cu cel din 2016. Datorită legislației și derulării în condiții normale a contractelor de reparații în baza acordurilor cadru încheiate pentru reparații mari, în 2016 am reparat de patru ori mai mult la materialul rulant motor decât în anii anteriori. Intenționăm să alocăm fonduri suficiente și, dacă va fi nevoie, probabil vom suplimenta sau vom lua din altă parte, de la alte capitole bugetare de cheltuieli, astfel încât în fiecare an să creștem și să avem inclusiv o rezervă de material rulant pentru a preîntâmpina anumite dificultăți legate de creșterea predictibilă a traficului în anumite perioade, respectiv sărbători sau minivacanțe.

De exemplu, la finalul anului 2016, înainte de plecare, trenul 1621 București — Brașov a fost suplimentat la numărul maxim de vagoane, adică 15. De dimineață se dădeau deja bilete în picioare. Ne bucurăm pentru acest lucru, în schimb nu putem să ne bucurăm de disconfortul creat acelor călători care vin mai târziu la ghișee — și probabil au și bagaje, pentru că se pregătesc de un sejur mai lung. Ne pare rău de acest lucru, dar, deocamdată, modul de stabilire a pachetului minim social nu permite ca, în cazul în care pe o anumită secție se ajunge la saturație în ceea ce privește numărul de vagoane din compunerea trenului, dar și la vânzarea biletelor în picioare, să putem introduce trenuri suplimentare, care să fie cuprinse în acest pachet. Deocamdată, e foarte greu să realizăm acest lucru, mai ales că ar trebui să avem aprobarea înainte de momentul suplimentării și, ulterior, am avut surpriza că nu ne-au fost onorate aceste solicitări, deci nu ne-a fost onorată această subvenție pentru vagoane, deși am făcut transportul.

AGERPRES: Cum a evoluat numărul de pasageri, comparativ cu anii anteriori? Iosif Szentes: În perioada anterioară, analizând din 2008 această evoluție — dar putem privi chiar de la Revoluție — numărul de călători a scăzut continuu, iar trendul s-a menținut până în 2013, când călătorii au început să se întoarcă la tren. În acest sens, s-au făcut și niște statistici prin Eurostat, respectiv prin organismele internaționale feroviare, și se vede clar anul de cotitură, 2013, când, într-adevăr, s-a ajuns la un minim, după care activitatea a început să crească simțitor.

CFR Călători transporta 176 de milioane de călători într-un an. Pe un trend descrescător, numărul călătorilor s-a redus în 2013 la un minim de 48 de milioane de călători, iar în 2014 am început să creștem. În 2016, am înregistrat 52,89 milioane de călători transportați.

Eu sunt convins că oamenii se vor întoarce la acest sistem de transport. Deci, față de 2013, când transportul feroviar de călători, din totalul transporturilor efectuate — auto, avion și naval — a reprezentat numai 16,3%, acum cifra asta se apropie de 17 procente, deci am crescut un pic față de auto. Totuși, în '89, pe calea ferată se transporta 80% și doar 20% pe rutier. Acesta a fost raportul, raport care s-a inversat complet în ultimii 26 de ani.

AGERPRES: De unde veți închiria/achiziționa cele 300 de vagoane, despre care spunea fostul ministru Sorin Bușe? Iosif Szentes: Nouă ne trebuie material rulant, iar faptul că acest material rulant se poate produce și în România ne-ar avantaja foarte mult, pentru că ar fi asamblat aici, ar crea locuri de muncă pentru întregul sistem, inclusiv pentru partea de mentenanță. Deci, noi am dori să achiziționăm acest material rulant din România, din producția proprie, însă există și alte variante. Dar ne este clar ca până când nu vom avea bani de investiții de la bugetul de stat, nu putem vorbi despre achiziții de material rulant. Putem vorbi, eventual, de închiriere de material rulant, de leasing operațional, care să cuprindă și partea de mentenanță.

În acest sens, am fost căutați de cel mai mare producător de material rulant din lume, o firmă din China, care a venit cu o propunere tehnică pentru rame electrice și automotoare. Ele sunt la standarde europene, așa apar declarativ, cu specificațiile de interoperabilitate necesare, asigurând o capacitate de aproximativ 250 de locuri, fiind capabile să parcurgă în fiecare zi cel puțin 500 — 600 de kilometri. Acest număr de kilometri e mic pentru o ramă nouă, numai că există anumite perioade în cursul zilei, de la 8:00 — 9:00 până la 12:00 — 13:00, care sunt alocate mentenanței liniei de contact. Aceste intervale de timp ar fi perioade comerciale bune și ar fi profitabile și pentru CFR Călători și pentru toți ceilalți operatori de transport, respectiv operatorii de marfă. Însă, în perioadele respective, cu mici excepții, nu se fac transporturi pentru că sunt planificate pentru un an aceste ferestre de circulație. Dacă am fi sprijiniți de colegii de la CFR Infrastructură (CFR SA) cu mutarea acestor lucrări de mentenanță pe perioada nopții, recomandare făcută de altfel și în Master Planul General de Transport, cu materialul rulant existent și cu cel pe care eventual l-am închiria sau l-am obține prin leasing, am putea să parcurgem un număr mult mai mare de kilometri, astfel încât să creștem mobilitatea românilor. Și putem contribui în acest fel atât la dezvoltarea anumitor zone — știm bine că mobilitatea înseamnă dezvoltare — cât și la descongestionarea traficului aglomerat de pe rutier.

Când facem calcule legate de necesarul de material rulant, de prognoze, trebuie să ținem cont și de obiceiuri, să ținem cont de toate elementele și factorii externi care pot influența activitatea. Ca să nu mai vorbim de alți factori care pot apărea, cum au fost migranții. Noi am pierdut 25.000 de euro numai din cauza migranților anul trecut, comparativ cu ce am prognozat, pentru că trenurile noastre din Budapesta nu au mai fost îndrumate către Viena o perioadă scurtă, de 2-3 săptămâni, situație care a afectat activitatea noastră.

AGERPRES: Fiindcă a venit vorba de trenurile internaționale, ce ne puteți spune despre trenul spre Atena? Îl veți menține în grafic? Iosif Szentes: În perioada de la lansare, de când a intrat în circulație și până în toamnă, am făcut anumite analize. Călătorii se întorc foarte greu la transportul feroviar, mai ales că durata este de circa 17 ore, ceea ce este mult. Ce am putea face în acest sens? Intenționăm să menținem oferta noastră pentru destinația Grecia și în sezonul 2017 și, în plus, de la 1 iunie, vom introduce două vagoane și în relația cu Istanbul. Mai sperăm că în final se va rezolva și problema cu podul de la Grădiștea, astfel încât să se mai scurteze timpul de mers cu cel puțin o oră, care se face prin Videle.

Trebuie să ne gândim la încă un lucru care ne-ar aduce clienți: să dotăm și să achiziționăm, de fapt noi avem deja avem două vagoane specializate, și vagoane pentru transportul autoturismelor. Dacă ajungem la o înțelegere și cu partea externă și, la București, în Gara de Nord, să avem o rampă mobilă pentru a urca autoturismele în vagonul specializat, am putea să mai câștigăm clienți, pentru că, transportându-le cu trenul mașinile până la destinație, acolo se creează posibilitatea unei mobilități mai mari. Chiar dacă timpul pentru a ajunge la destinație este mai lung cu trenul, cel puțin se călătorește în confort, nu mai sunt expuși la anumite pericole pe parcursul călătoriei. La întoarcere, la fel. Deci, acest lucru este în atenția noastră și sper că vom putea să-l și finalizăm, într-un fel sau altul. Un asemenea proiect ar putea să fie analizat și pentru relația cu Viena, relația cu Budapesta etc. Ar trebui să avem, cel puțin pe parcursul trenului internațional, dar ar trebui să extindem și pe relația Constanța, trei stații, care să fie dotate cu rampe mobile și noi, CFR Călători, să avem vagoane suficiente pentru transportul autoturismelor mici în condiții de siguranță și la viteza de 160 de km/h.

AGERPRES: Anul acesta veți putea aplica acest proiect măcar pe unul din trenurile internaționale sau va dura mai mult? Iosif Szentes: Am putea să ne pregătim pentru un astfel de test-pilot pentru sezonul care începe la 1 iunie, spre Salonic. Bineînțeles că, până atunci, cele două vagoane (pentru transportul autoturismelor — n. r.) pe care le avem în dotare ar trebui să fie revizuite, să fie supuse unor reparații mai ample și, în același timp, să facem un studiu de marketing și, respectiv o promovare pentru acest tip de serviciu oferit în plus, astfel încât oamenii să capete o obișnuință, după modele europene.

AGERPRES: V-ați gândit la mașini, dar aceste trenuri ar putea avea și vagoane pentru biciclete? Sunt trasee de exemplu în Austria, care se pot face cu bicicleta, iar mulți turiști cred că ar prefera acest gen de deplasare. Iosif Szentes: În ultima săptămână din decembrie 2016 am finalizat un proiect pilot pentru amenajarea unui vagon bar-bistro, fără să își piardă utilitatea de bar-bistro, cu 20 de locuri speciale pentru transportul bicicletelor. Acest lucru a fost primit cu entuziasm de grupurile și asociațiile de bicicliști. Chiar am făcut un drum de probă până la Brașov și, ca efect, a apărut chiar o comandă pentru a efectua un sejur cu acest vagon până la Brașov și înapoi, de Revelion, tot de la un grup de bicicliști, iar acest lucru consider că e de viitor.

În Occident, dacă vă uitați, în compunerea unui tren sunt vagoane care oferă servicii pentru categorii de persoane cu dizabilități, pentru cei care au schiuri, echipamente de munte, respectiv biciclete, apoi restaurant, bar, bistro. Deci, în direcția asta ar trebui să tindem și noi, mai ales că trendul ultimilor ani dovedește faptul că parcursul mediu al transportului feroviar crește de la an la an; ne îndreptăm către o societate care asigură servicii pentru mediu și lung parcurs. Din aceste considerente, într-adevăr, putem să dezvoltăm acest proiect — care probabil că va face cât de curând obiectul unei analize ample — de a moderniza și alte vagoane și de a suplimenta cu circa 20 de locuri pentru transportul bicicletelor, astfel încât să păstrăm și utilitatea acestor vagoane (de bar-bistro — n. r.), iar atunci chiar putem introduce în compunerea trenurilor internaționale aceste vagoane care au și locuri pentru schiuri, pentru biciclete, iar călătorii merg tot cu vagonul respectiv. Este, practic, un vagon închis și probabil că și compartimentul de bar-bistro va avea mai multe încasări, deci proiectul este în atenția noastră. Avem câteva vagoane care se pretează la astfel de adaptări, la astfel de modernizări sau reamenajări, iar în cursul unei analize efectuate cât de curând vom lua această decizie.

AGERPRES: Ați intensificat controalele în trenuri în 2016. Ce sumă ați recuperat în urma acestor controale? Ați constatat o scădere a infracționalității în urma acestor acțiuni? Iosif Szentes: Într-adevăr, controalele au fost intensificate. În primul rând, am reușit să suplimentăm numărul de controlori, inspectori, școlarizând 31 de angajați. Acest lucru s-a văzut și în activitatea de control din trenuri și s-a văzut și în privința încasărilor și a numărului de călători. S-a văzut foarte clar că în momentul în care s-au intensificat controalele numărul călătorilor depistați fără bilete a început să scadă. Încă avem multe de recuperat la acest capitol. După cum știți, pe site-ul nostru am lansat și campania: "Stop călătoriilor frauduloase''. În privința controalelor, ne ajută foarte mult Poliția TF, care patrulează pe rutele respective și mai ales în cadrul acțiunilor comune la care participă și Jandarmeria și pe care le organizăm în jurul Bucureștiului, dar și în alte sucursale regionale.

Dar insist asupra Bucureștiului. Aici, din două în două săptămâni, avem acțiuni comune cu poliția și de fiecare dată avem surpriza să găsim foarte mulți călători, care riscă în continuare, și foarte mulți șefi de tren, care risca de asemenea și nu tratează în mod corespunzător călătoriile frauduloase. Și din teritoriu, din alte zone, ne sunt semnalate foarte multe cazuri constatate în sarcina conductorilor, a șefilor de tren, respectiv cazuri antisociale, chiar distrugeri în vagoane, care, în continuare, ne creează probleme legate de mentenanță. Neavând parc de rezervă, e foarte greu ca peste noapte să repari toate scaunele sau tapițeriile stricate, rupte. Dar se fac eforturi mari în acest sens. Chiar am angajat câțiva tapițeri specializați în pentru asemenea cazuri.

Sunt zone unde avem chiar și peste 15-30% călătorii frauduloase, dar nu pe toate trenurile și nu în toate intervalele de timp. Ca cifră, pe țară, suntem undeva între 3 și 5%. Bineînțeles că ne interesează și suma asta, de 3-5%, pentru că, încasându-se aceste sume, efortul de la bugetul de stat poate să fie diminuat în ceea ce privește compensarea nivelului de la venituri realizate până la nivelul cheltuielilor realizate. Pentru noi fiecare venit, oricât de mic ar fi, este important.

AGERPRES: Ați avut în vara 2016 un proiect pilot prin care ofereați Wi-Fi gratuit, pe unele trenuri spre mare. Veți continua în 2017 acest proiect, îl veți extinde pe alte rute? Iosif Szentes: Am avut acest proiect pilot, a fost furnizat gratuit de o companie de telefonie mobilă și funcționează și în prezent în vagoanele din compunerea mai multor trenuri pe rutele București-Constanța și retur, respectiv București — Galați și retur.

Există o solicitare în continuare din partea publicului călător, toată lumea este dornică să folosească serviciile de internet asigurate gratuit de companiile de transport. Acest trend trebuie continuat, pentru că am câștigat călători asigurând aceste servicii. Acum, nu știu dacă datorită acestui lucru sau și din alte motive, însă, pe Constanța, în sezonul 2016 am reușit să atingem cifra de un milion de călători, care au fost transportați pe litoral, și acest lucru ne aduce satisfacții și ne îndeamnă să întreprindem măsuri în continuare pentru atragerea călătorilor spre litoral.

Practic, acest lucru nu face altceva decât să dezvolte și turismul și zonele implicate. Visul meu este ca pe fiecare vagon să avem etichete puse cu Wi-Fi gratuit, mai ales că au început să scadă costurile de furnizare a internetului mobil. O problemă ar putea-o constitui relieful din țară, care e parcurs de trenurile noastre și, în acest sens, s-a făcut un studiu de către ANCOM, dar rezultatul încă nu ne-a parvenit, astfel că nu știm care sunt zonele unde chiar sunt probleme legate de asigurarea conexiunii de internet mobil. Însă, cum vom intra în posesia acestui studiu, care ne-a fost promis de ANCOM, vom lua o decizie.

Nu dorim să avem contracte separate cu toți furnizorii (de internet — n. r.), am zis să existe o soluție unică, integrată, pentru întreaga rețea, iar atunci ne-ar ajuta foarte mult și pentru alte proiecte interne, care să ne ajute în localizarea materialului rulant, în transmiterea unor parametri de funcționare, atât pentru locomotive, cât și pentru vagoane. Am dori să știm în mod centralizat care sunt problemele cu climatizarea, cu apa din toalete etc. Verificând anumiți parametri de funcționare, practic, putem să aducem un sprijin suplimentar în asigurarea serviciilor de confort față de călători. Ăsta este un proiect viitor, pentru care deja avem un studiu de fezabilitate lansat. Așteptăm și rezultatul și, în funcție de asta, intenționăm să luam anumite măsuri, tot în cursul acestui an.

AGERPRES: În ce etapă sunteți cu echipamentul de e-ticketing? Iosif Szentes: Anul trecut am reușit să cumpărăm, în cadrul proiectului-pilot, 18 aparate, care au fost testate și, în momentul de față, este în pregătire o licitație pentru cumpărarea licenței necesare și pentru celelalte 2.600 de aparate. Documentația este întocmită pentru procedura de licitație, a fost avizată inclusiv de Ministerul Comunicațiilor, fiind un proiect major, cu o valoare mare, și, la început, deși am avut bani repartizați din fondul de investiții proprii, nu am reușit să finalizăm. Ca o explicație, dar care nu ne mulțumește neapărat, a fost și faptul că Legea achizițiilor publice s-a modificat, motiv pentru care ne-a aruncat înapoi din punct de vedere al timpului, două luni. Anul acesta reluăm demersul. Pentru asta trebuie să avem bani și o să alocăm bani suficienți, fonduri suficiente pentru a implementa, pentru a contribui și la stoparea călătoriilor frauduloase. Anul acesta urmează să lansăm licitația pentru care am avut aprobări și avize MCSI, acum trebuie să reluăm discuția, pentru că lucrurile sunt diferite. Trebuie să ne axăm pe acel plan de investiții, dar este un proiect pe care îl vom continua, pentru că aduce beneficii in mai multe direcții, inclusiv în depistarea călătoriilor frauduloase.

AGERPRES: Credeți că finalizați acest proiect în 2017? Iosif Szentes: Da, trebuie să îl finalizăm.

AGERPRES: Care a fost absorbția fondurilor europene la nivelul CFR Călători? Iosif Szentes: Legat de fonduri europene, în anul 2014, CFR Călători a început acțiunea de pre-notificare a DG Competition legat de subcompensare începând din 2007 — 2008 până în 2014. Această subcompensare reprezintă aproximativ 2 miliarde de lei (circa 400 milioane de euro). Momentan, singura șansă de a face investiții masive în materialul rulant ar fi recunoașterea acestei subcompensări din anii anteriori ca ajutor de stat compatibil pentru care noi am început acțiunea de pre-notificare a DG Competition. Efectul acestor subcompensări nefiind anulat, CFR Călători are de recuperat pierderea de aproximativ 2 miliarde de lei. Pe de altă parte, având în vedere limitarea prin legislație a marjei maxime de profit la 3%, această pierdere ar putea fi recuperată în minimum 26 de ani, cu condiția realizării profitului maxim în fiecare an. Abia după aceasta, CFR Călători ar avea dreptul de a reinvesti profitul. Este o realitate faptul că CFR Călători nu mai poate rezista mai mult de trei ani cu volumul de activitate necesar pieței actuale în creștere dacă nu se face o investiție masivă în materialul rulant, investiție posibilă prin plata datoriei statului în propria companie, companie care a fost subcompensată în perioada 2007-2014.

În acest sens, am finalizat și un studiu — 'Testul investitorului privat prudent' — în care au fost analizate peste 30 de proiecte necesare pentru dezvoltarea durabilă a CFR Călători și au fost selectate alte proiecte legate de achiziția de material rulant nou și de modernizarea de material rulant motor și vagoane. Acest studiu a fost înaintat inclusiv la DG Competition și la Consiliul Concurenței și, în cursul anului 2015, a avut loc o corespondență activă și am răspuns la toate solicitările acestui organism (DG Competition — n. r.). Însă, în 2016, autoritățile române, respectiv Ministerul Transporturilor — deoarece au apărut modificări și în Master Planul de Transport și ținând cont și de concurența intensă pe magistrale — a luat decizia de a renunța la finanțarea din fonduri europene a achiziției de material rulant pentru CFR Călători, urmând ca această achiziție să fie realizată prin grija Autorității de Reformă Feroviară (ARF), recent înființată, care se va ocupa probabil și de gestionarea contractelor de servicii publice pentru toți operatorii de transport feroviar de călători.

Până când aceasta autoritate va deveni funcțională în activitate, neavând în momentul de față specialiști angajați și alocați în acest sens, probabil că efectele acestei măsuri de înființare a ARF se vor vedea peste câțiva ani, timp în care noi nu putem aștepta, pentru că intră în vigoare Pachetul IV feroviar care, practic, dă drumul la liberalizarea întregii piețe de transport feroviar. Liberalizarea cel mai probabil că se va realiza în jurul anului 2023, însă poate intra în vigoare și mai repede, chiar din decembrie 2019. În acest context, noi trebuie să fim pregătiți și trebuie să facem achiziție de material rulant. Ori, ținând cont de recunoașterea de către statul român, prin Ministerul Transporturilor, a subcompensării — diferența ar fi de 400 de milioane de euro — deci, cu valoarea asta de 400 de milioane de euro, cu fondurile proprii pe care le mai avem și din economiile pe care le facem, am putea efectiv demara o acțiune de achiziție de material rulant nou. Însă și pentru acest lucru avem nevoie de studii de prefezabilitate și fezabilitate.

Ceea ce am reușit să facem în cursul anului 2016 a fost un studiu pentru identificarea surselor de finanțare, fiind analizate noi posibilități de finanțare a CFR Călători pentru achiziție de material rulant. Proiectul se referă la o valoare de circa 570 de milioane de euro și reprezintă achiziția a 110 unități — rame electrice mai multe și automotoare Diesel — care să fie folosite pe infrastructura reabilitată, deci mai mult pe Coridorul IV. Dar timpul este foarte scurt. Probabil că, pentru ca CFR Călători și, în general, piața de profil din România să fie pregătită pentru aplicarea Pachetului IV feroviar, avem nevoie de ajutorul Guvernului pentru recunoașterea acestei sume de circa 400 de milioane de euro ca ajutor de stat compatibil care poate fi acordat CFR Călători și cu care nici DG Competition nu a fost în contradicție. A considerat că este justă solicitarea noastră și pre-notificarea noastră. Momentan, pre-notificarea este oprită din motive de înființare a acestei noi Autorități. Cu toate acestea, nu putem neglija o datorie așa de mare, care, practic, ne-a adus deservicii în privința modernizării, a atragerii călătorilor și a asigurării unei mobilități crescute românilor.

AGERPRES: V-ați confruntat cu o perioadă grea în această iarnă care încă nu s-a încheiat, ați anulat trenuri și s-au înregistrat întârzieri foarte mari. Ce le transmiteți călătorilor? Iosif Szentes: În perioada 5-20 ianuarie 2017, calea ferată a reprezentat un mijloc de transport funcțional pentru cei care aveau nevoie de a se deplasa între localități cu alte variante de călătorie blocate. Deși circulația s-a desfășurat în condiții dificile de iarnă, nu au fost trenuri blocate. Mii de feroviari au făcut eforturi, în viscol, frig, zăpezi, 24 ore din 24, pentru ca oamenii să ajungă în siguranță la destinație.

Au fost, într-adevăr întârzieri și disfuncționalități în timpul călătoriilor, generate de măsurile preventive pe care le-am luat împreună cu colegii de la Infrastructură, ca de exemplu: viteze reduse impuse de condițiile meteo, de necesitatea atașării locomotivelor Diesel pe anumite intervale de stații, unde tracțiunea electrică nu mai era posibilă, și, nu în ultimul rând, de necesitatea intervențiilor cu utilaje. Însă, prioritatea noastră a fost aceea de a transporta pasagerii în siguranță și de a menține legăturile între localități.

În această perioadă înregistrăm și daune la materialul rulant și consumuri mai mari de combustibil. Numai în perioada 6 — 13 ianuarie, când a fost primul val de viscol, s-au înregistrat 113 defecțiuni la locomotive și automotoare care aparțin depourilor din toată țara. Cinci dintre sucursalele CFR Călători (București, Craiova, Iași, Galați și Constanța) afectate de condițiile meteo nefavorabile au avut un consum suplimentar de 121 tone motorină, comparativ cu perioada similară din luna decembrie 2016. În plus, în perioada 5—20 ianuarie, 6.015 pasageri au solicitat restituirea contravalorii biletelor/călătoriilor, cu o valoare de 260.166 lei.

Sursa: Agerpress