INTERVIU Marius Chiper (CFR SA): Profitul nu este un scop in sine; noi trebuie sa investim banii si sa reabilitam liniile, sa facem reparatiile capitale

CFR SA s-a stabilizat din punct de vedere financiar, in ultimii ani, si a inceput sa obtina profit, care se va regasi in proiectele de imbunatatire a infrastructurii feroviare, a declarat, intr-un interviu acordat AGERPRES, directorul general al companiei, Marius Chiper.

El a subliniat însă că nu profitul este un scop în sine, ci investițiile pentru reabilitarea liniilor, pentru realizarea reparațiilor capitale la obiective, la instalații, la poduri, la podețe etc.

Dacă pe Programul Operațional Sectorial Transporturi 2007 — 2013 compania a consemnat un grad de utilizare pe plăți pentru lucrările feroviare de aproximativ 78%, în cazul Programului Operațional Infrastructură Mare Marius Chiper dă asigurări că există o listă de proiecte și o strategie ''bine conturată" la nivelul CFR SA. Din punct de vedere al supra-contractării, aceasta e aproape dublă, de 192%.

Marius Chiper a vorbit și despre soluțiile găsite pentru reabilitarea podului de la Grădiștea și a liniei ferate spre Giurgiu, proiect care are ca target pentru finalizare anul 2018.

AGERPRES: Cum ați încheiat anul 2015 din punct de vedere financiar? Ați avut pierderi sau profit? Marius Chiper: Suntem în faza de a avea date preliminare privind execuția bugetară pe anul 2015, care ne arată că țintele pe care le-am avut din punct de vedere financiar la nivelul companiei au fost realizate. Am avut o țintă de profit alocată de Ministerul Finanțelor de 106 milioane lei și, din calculele noastre, am realizat această cifră de profit. Poate am depășit-o puțin, dar nu foarte mult.

Trebuie să avem în vedere că o companie de căi ferate nu este o societate comercială orientată spre piața comercială, iar profitul nu este un scop în sine, pentru că profitul sau câștigurile realizate din activitate ar trebui să se regăsească în proiectele și acțiunile de îmbunătățire a infrastructurii feroviare. De aceea, pentru noul an, ne-am propus un buget echilibrat. Deja l-am promovat pentru aprobare și încercăm să facem pe toată lumea să înțeleagă că CFR trebuie să facă un profit zero, dar să-și realizeze obligațiile privind reabilitarea infrastructurii, executarea reparațiilor și înlăturarea punctelor sensibile care perturbă sau influențează circulația feroviară.

Referitor la profit, începând cu anul 2012 s-a luat decizia de acordare a subvențiilor pentru întreținerea căilor ferate și, din acel moment, o parte din activitatea noastră a fost acoperită de aceste subvenții și putem spune că societatea s-a stabilizat din punct de vedere financiar și poate să facă ținte de profit, numai că nu profitul este un scop în sine, pentru că nu ne ajută. Noi trebuie să investim banii și să reparăm liniile, să facem reparațiile capitale la obiective, la instalații, la poduri, la podețe etc.

AGERPRES: Care este situația arieratelor la nivelul companiei? Marius Chiper: După cum știți, CFR SA a fost o companie monitorizată de-a lungul timpului de FMI și a avut ținte și pe acest capitol. Pot să spun că în anul 2015 am avut în jur de 270 milioane de lei ținta de arierate și, din datele preliminare, am realizat și această țintă. Regula este ca în fiecare an arieratele să se micșoreze cu 15% față de anul precedent. Asta e regula care se va aplica și pentru anul 2016.

AGERPRES: Care a fost nivelul absorbției fondurilor europene până acum la nivelul CFR SA? Marius Chiper: Anul 2015 este un an final de program. Știm cu toții că s-a încheiat programul operațional POS-T și, evident, am făcut și noi socotelile în funcție de proiectele pe care le-am avut și de obiectivele pe care a trebuit să le realizăm. Pot spune că la nivelul Companiei Naționale de Căi Ferate, pe tot exercițiul 2007 — 2015, adică 2013 plus doi ani, noi am realizat plăți pe lucrări la un procentaj de circa 78%. Acum, depinde sursa de finanțare. Pe unele surse am mers mai bine, cum ar fi pe fonduri de coeziune, adică pe proiectele mari, unde am ajuns în jur de 79%. Pe proiectele mai mici, finanțate din FEDR, cota a fost mai redusă — aici sunt niște explicații: sunt proiecte mai mici, s-au licitat mai greu, au fost multe fragmentate, însă procentajul depășește 75%. Deci, în medie, avem un grad de utilizare pe plăți pentru lucrările feroviare la nivelul companiei de aproximativ 78%. Pentru aceste sume au fost transmise cereri de rambursare.

Nu pot să spun că sunt mulțumit de acest grad de utilizarea fondurilor pentru că, evident, puteam mai mult, dar, totuși, suntem realiști și ne dăm seama că nu putem recupera totul pe ultima sută de metri.

AGERPRES: Care au fost problemele cu care v-ați confruntat în procesul de absorbție? Marius Chiper: Dacă privim retrospectiv, noi am început activitatea de pregătire a proiectelor exact în momentul în care a început Programul Operațional Sectorial Transporturi (POS-T). Deci, noi, la nivelul anului 2007, nu am avut niciun proiect capabil să fie promovat și să înceapă execuția pe el, astfel încât să înceapă să consume bani. Cu procedurile de licitație și această legislație care știți foarte bine ce probleme ridică — contestații în instanță, prelungiri etc. — am ajuns efectiv să semnăm primele contracte de lucrări în 2012. De fapt, majoritatea în primăvara lui 2012.

Toate proiectele noastre — chiar gândite de proiectanții pe care i-am avut angajați — aveau o durată de realizare de cel puțin 36 de luni. Deci, în mod normal, dacă ar fi fost totul perfect, teoretic am fi terminat în 2015, chiar 2016. Numai că au apărut alte probleme, am avut probleme cu exproprierile, cu lotizarea proiectelor, pentru că sunt niște proiecte cu valori foarte mari. Întreaga valoare a proiectelor contractate depășea 2 miliarde euro, deci a trebuit să lotizăm, ca să putem asigura condiții de participare pentru eventualii ofertanți, să poată contracta și executa aceste lucrări.

Evident că au apărut decalaje între datele de atribuire a loturilor și, atunci, am reușit, de exemplu, să atribuim lucrările civile și lucrările de cale ferată pe tronsonul Simeria — Sighișoara, însă lucrările de instalații feroviare de semnalizare și de implementare a noului sistem ERTMS au întârziat cu doi ani din cauza unor contestații în instanță. Întârzierea asta a răsturnat toate calculele pe care le puteam face. A trebuit să improvizăm, să găsim soluții, pentru că, la calea ferată, pe lângă faptul că sunt lucrări specifice — lucrările sunt suprapuse din punct de vedere al realizării, adică nu poți să faci terasamente de cale ferată și suprastructură fără să ai în vedere că pe sub ele trebuie să treacă niște canale de cabluri, niște sub-traversări în stație — sunt și lucrări destul de complicate.

Mai mult, reabilitarea căii ferate s-a prevăzut a fi realizată în general pe traseul existent și una dintre condițiile tehnice a fost menținerea sistemului vechi de semnalizare în funcție, să asigurăm o capacitate redusă, este adevărat, de trafic, dar să circule trenurile. La acest tip de lucrări, să tai jumătate din stație sau din linia curentă și să ții jumătate în funcțiune în condițiile în care se aplică standarde diferite — pentru că standardul de 160 kilometri/oră este un standard tehnic care presupune niște lucrări mai complexe, care afectează mai mult amplasamentul — se mărește, se stabilizează — creează probleme de abordare a execuției și problemele sunt reale, se pot dovedi și ele au cauzat întârzierile pe care le-am acumulat. Până la urmă, un lucru bun este că am reușit să trecem aceste hopuri.

Acum suntem în faza în care avem contracte, constructorii lucrează, sunt mobilizați.

Anul trecut am avut un program suplimentar de mobilizare a constructorilor, am încercat să-i ajutăm un pic pe partea de cash flow, pentru că o lucrare de genul celor feroviare se face cu bani, banii trebuie puși la dispoziție înainte, trebuie achiziționate materialele, iar dacă lucrurile întârzie și se derulează pe o perioadă mai lungă de timp rezervele oricui se termină și nu mai pot susține.

Eu cred că și constructorii au înțeles, majoritatea lor, că, dislocând resurse și făcând lucrări, este o șansă bună să-și recupereze costurile, să-și recupereze pierderile și s-au mobilizat anul trecut, cel puțin în limitele pe care le-am stabilit, și și-au îndeplinit obiectivele.

AGERPRES: Aveți datorii în momentul de față la constructori? Marius Chiper: Nu. Chiar asta voiam să vă spun: că noi am avut suportul total atât al Ministerului Transporturilor, cât și al Ministerului Fondurilor Europene și am plătit. Am accelerat procedurile de plată chiar la termene de până la 7 zile, am plătit lucrările. Am plătit tocmai ca să creăm acest surplus, această linie de cash flow, care să facă posibilă continuarea lucrărilor și accelerarea lor unde se poate.

AGERPRES: Ce s-a întâmplat cu proiectele care au fost întârziate? Ați pierdut bani din cauza lor sau au fost fazate? Cum ați procedat? Marius Chiper: Nu, aici este o discuție pe care putem s-o facem despre pierderea banilor. Eu consider că nu s-au pierdut. Noi am avut o sumă alocată pentru domeniul feroviar. Pe cotă de fonduri europene nerambursabile a fost în jur de 4,2 miliarde de lei. Noi, în baza acestei alocări, am semnat contracte de lucrări care ar fi trebuit să se realizeze în exercițiul 2007 — 2015 de aproape 8 miliarde de lei. Deci, în mod evident, am supra-contractat pentru a avea o rezervă și a încerca să cheltuim banii aceștia. Clar că nu toate contractele se puteau finaliza și plăti din POS-T, deci rămânea o componentă care trebuia automat fazată și translatată în următorul program. Asta a fost ipoteza pe care am plecat noi.

Așa cum am spus, din această cotă pe care am avut-o alocată, noi am cheltuit aproximativ 80%, ceea ce este puțin peste media națională de implementare a proiectelor și eu consider că am reușit ceva. Este comparabilă cu cota realizată și de alte țări europene — să nu vă închipuiți că alte țări consumă tot — și nu am făcut shortcut-uri, adică nu am afectat sau am dat pe repede înainte proceduri de licitație, nu am afectat dreptul de proprietate sau alte shortcut-uri care după aceea să genereze costuri adiționale.

Aici pot face o paranteză: din discuțiile pe care le-am avut cu colegii din Polonia, țară care la un moment dat era dată ca exemplu de succes în absorbția fondurilor, aceasta are acum procese și litigii cu constructorii sau alte entități, unele din motive de accelerare, care se ridică undeva la 4 miliarde de euro, ceea ce este o sumă considerabilă. Bine, Polonia este mai mare, dar este un cost care afectează.

Pot să spun că, la această dată, nu avem identificate litigii majore. Vor fi litigii, evident că o să le avem la acest tip de contracte, dar nu vor fi la un asemenea nivel și asta este un lucru bun, pentru că ne rămân bani ca să mergem mai departe în noul exercițiu financiar.

AGERPRES: Pe Programul Operațional Infrastructură Mare cât aveți alocat? Marius Chiper: Programul a început, avem stabilită lista de proiecte și avem o strategie bine conturată la nivelul CFR SA. Vreau să spun că nu mai suntem în situația din 2007, când începeam un program fără proiecte. Acum avem și proiecte în execuție, care pot să consume bani destul de repede și proiecte în diferite faze de pregătire care de asemenea vor completa programul.

AGERPRES: Valoarea proiectelor depășește și acum alocarea pe POIM? Marius Chiper: Evident, alocarea este mult sub valoarea proiectelor. Aici, noi încercăm și vrem să fim optimiști și sperăm că vom avea o suplimentare pe linia asta de finanțare a proiectelor. Suma alocată acum, la început de program, este de 1,2 miliarde de euro. Aceasta este cota de fonduri europene nerambursabile, numai că s-au mai schimbat un pic regulile jocului, în sensul că pe POS-T am avut o finanțare din partea Comisiei Europene de 85%, iar pe POIM cofinanțarea din partea CE va fi în jur de 75%. Deci, cu 10% se mărește cofinanțarea românească și permite promovarea unui număr mai mare de proiecte în cadrul acestui buget.

Din punct de vedere al supra-contractării, așa cum am mai spus, vom avea o supra-contractare care e aproape dublă, de 192%. Este principiul care se folosește în astfel de programe în care pregătești mai multe proiecte și le promovezi, pentru că ele nu consumă toate fondurile alocate din momentul semnării contractului, ci consumă în timp, și atunci există o perioadă fără presiune când poți să-ți faci lucrările la mai multe proiecte și, foarte probabil, la sfârșit să vii și cu realocări și cu alte fonduri suplimentare pentru a finaliza. AGERPRES: Care sunt cele mai importante proiecte din fonduri europene pe POIM pe care le aveți în vedere? Marius Chiper: Principalul obiectiv este cel de a finaliza lucrările pe Coridorul IV, ramura nordică, între Curtici — Brașov — Constanța, și alocăm majoritatea resurselor pentru aceste proiecte. AGERPRES: Asta înseamnă creșterea vitezei trenurilor la 160 la oră? Marius Chiper: Da, la 160 km/oră. Noi mergem de acum încolo pe proiectele de reabilitare cu viteza proiectată de 160 km/oră și introducerea noului sistem de semnalizare ERTMS nivel 2. Este un standard tehnic care tinde să devină obligatoriu la nivelul Comisiei, iar fără respectarea acestor condiții nu primim finanțare.

AGERPRES: Să revenim la proiecte... Marius Chiper: Așa cum am spus, ne canalizăm pe acest coridor, Coridorul IV. Însă, doar o parte dintre proiectele acestui coridor vor fi susținute din POIM și aici mă refer la proiectul Radna — Gurasada — Simeria. Acest proiect a fost făcut și licitat la sfârșitul POS-T în 2014 — 2015. Acum suntem în faza finală de evaluare și probabil că vom avea anul acesta contractele semnate sub rezerva procedurilor de contestație, care sperăm să nu existe, iar valoarea lui totală estimată este în jur de 1,4 miliarde euro. Practic, toată suma alocată ar fi s-o cheltuim cu acest proiect. Numai că nu se aplică mecanismul acesta, pentru că, așa cum am spus, proiectele nu consumă toate fondurile din prima zi, iar noi nu suntem obligați să ținem banii blocați numai pentru acest proiect. Finanțăm și alte proiecte importante și cine vine primul consumă fondurile alocate programului.

Pe lângă proiectele majore de coridor, pe POIM avem și proiecte mai mici, dar totuși importante pentru noi, pentru că au impact mare la nivel zonal, și chiar regional, pentru dezvoltarea și a altor conexiuni feroviare. Mă refer aici — avem promovat și foarte repede începem să pregătim studiul de fezabilitate — la tronsonul Cluj — Oradea — Episcopia Bihor. Un proiect de reînnoire a căii ferate și electrificare a liniei, ceea ce este foarte important, pentru că vom reuși să realizăm a doua conexiune electrificată cu Ungaria, un mare câștig pentru noi din punct de vedere al traficului. Este un proiect important pe care noi l-am estimat în jur de 490 milioane de euro și ne propunem în anul 2017 să-l licităm și să-l putem executa până la sfârșitul programului. Deci, acesta este un alt proiect important pentru noi și care vrem să se finalizeze în POIM.

Mai avem proiecte propuse pentru a continua reabilitarea stațiilor. Noi am reușit — în cadrul POS-T și din alte surse (credite externe) să reabilităm 35 de gări din cele 41 din reședințele de județ și vrem să închidem acest program. Mai avem șapte gări: Timișoara, Baia Mare, Satu Mare, Miercurea Ciuc, Târgoviște, Târgu Jiu și Alexandria. Bucureștiul nu face parte din lotul acesta. Pentru București trebuie să avem o altă abordare, dar pe celelalte le-am propus să continuăm reabilitarea în cadrul POIM.

Apoi, am pregătit și am promovat — și va fi de viitor — un alt proiect de continuare a reabilitărilor de stații la nivelul centrelor importante feroviare, deci nu neapărat reședințe de județ, pentru că sunt zone în care noi avem flux mare de călători. Practic, este vorba despre conexiunile și zonele de intersecție a căii ferate. Și aceste puncte trebuie aduse la un standard relativ funcționabil, pentru a asigura condițiile de călători. Este vorba de un pachet de 40 de stații, noduri feroviare, puncte turistice — de exemplu Băile Herculane. Deci, nu sunt neapărat orașe mari, ci puncte de interes care merită să fie ridicate din punct de vedere al standardului și al facilităților pentru călători.

Mai avem un program de reabilitare a unor secții de cale ferată din punct de vedere al semnalizării. Am propus două proiecte pilot de reabilitare a acestor secții. Este vorba de Ilia — Lugoj și Siculeni — Adjud. Sunt secții pentru care se propune o metodă de exploatare modernă, de tipul centralizării electronice de secție. Încercăm să eficientizăm activitatea pe aceste secții din punct de vedere al coordonării traficului și să obținem un câștig din punct de vedere al consumului de resurse.

Mai avem niște centralizări de stații mici, de exemplu acum avem stația Videle și avem un program de reabilitare a podurilor și podețelor pe întreaga rețea. Programul este început în POST și continuă cu faza a II-a pe POIM. Pe toate regionalele avem 98 de poduri. Tot la nivelul siguranței feroviare mai avem un proiect care trebuie reluat — cel de îmbunătățire a condițiilor la 112 treceri la nivel, pe care îl avem într-o fază de pregătire a licitației.

Noi am susținut aplicarea unei anumite flexibilități în promovarea proiectelor feroviare, respectiv în cadrul unui Master Plan destul de bine stabilit și dimensionat, să avem — în cadrul măsurilor majoritare — o anumită elasticitate în a aborda proiectele, pentru că prioritățile se schimbă destul de repede și s-ar putea ca o prioritate stabilită acum, peste 4 sau 5 ani să nu mai fie de actualitate și să ne putem reloca dacă este cazul. Cred că asta se va întâmpla în viitorul proiect de Master Plan, care va fi aprobat.

AGERPRES: Venind vorba despre gări. Aveți în plan să redeschideți gara din Căciulata? E o gară frumoasă, mă refer la arhitectură. Am văzut că mai trece un singur tren cel de Craiova-Sibiu. V-ați gândit să reluați circulația pe acolo? Marius Chiper: Acolo este o zonă expusă majoritar traficului rutier. Pe lângă programele acestea de investiții, despre care am spus că sunt bazate pe fonduri europene, noi mai avem programele proprii de reparație care se bazează pe surse proprii și care sunt făcute să susțină zonele care nu sunt acoperite de fonduri. Continuăm și cu acest tip de programe și executăm lucrări de reparații în care se păstrează arhitectura și construcția existentă, iar scopul final este același — îmbunătățirea condițiilor pentru călători. Nu știu dacă în momentul acesta putem confirma că din punct de vedere al eficienței stația Căciulata justifică investiții la nivelul fondurilor, pentru că știți foarte bine că atunci când mergem la fonduri ni se cer analize cost beneficiu, studii de trafic și, câteodată, lucrările care nu pot fi susținute nu pot fi promovate. Vrem să păstrăm funcționalitatea stațiilor existente și să îmbunătățim condițiile, iar asta putem face și facem din surse proprii.

Pe scurt, trebuie văzută eficiența rutei. Noi am făcut stația Râmnicu Vâlcea, care a fost o reconstrucție completă a stației. Încă nu e terminată și continuă în cadrul programului. A fost un proiect fazat și vom avea o stație nouă în Râmnicu Vâlcea. Acum poate exista și alternativa de a lega Vâlcea și cred că Vâlcea are un trafic feroviar mai bine conectat la partea de sud a țării și pe termen scurt poate fi promovată și alternativa transportului rutier de la Vâlcea la Căciulata. Gara Căciulata este o ipoteză pentru viitor. AGERPRES: Care este situația lucrărilor pe sectorul Sighișoara — Coșlariu? Marius Chiper: Când am început pregătirea aplicațiilor pentru POS-T 2007-2013, în prima fază l-am pregătit pentru niște condiții normale din punct de vedere al impactului costurilor în reabilitare, după care, din discuțiile cu Comisia, s-au impus noi parametri tehnici care să aducă plus-valoare și să reflecte nivelul acestor investiții în obiectivele realizate. Unul dintre parametrii revizuiți a fost ca pe acest Coridor IV să asigurăm o viteză de circulație medie de 160 km/h pe 80% din traseu. Evident că lucrul acesta — care și el a întârziat pregătirea aplicațiilor pentru că a trebuit să reproiectăm din nou toate condițiile pe acest coridor — ne-a forțat să găsim niște soluții noi pentru a îndeplini această condiție, pentru că era singura cale pentru promovarea proiectului și asigurarea finanțării lui.

În zona Brașov — Sighișoara, care de fapt era lotul I al acestui proiect, aveam problema cu traseul sinuos printre munți și una dintre soluțiile propuse și proiectate a fost o scurtare a traseului prin construirea a două tuneluri care au o lungime totală de aproximativ 13 kilometri. E adevărat că este un proiect foarte ambițios. Noi nu avem la ora actuală tuneluri de asemenea lungime. Aceste tuneluri vor fi o provocare pentru noi, atât din punct de vedere al mentenanței, dar și al asigurării condițiilor de siguranță pentru că, automat, trebuie să ne repliem pe această zonă, să asigurăm inclusiv exploatarea și mentenanța. Acest proiect sau această soluție tehnică, de a scurta traseul dintre Brașov și Sighișoara cu 20 de kilometri, este o soluție viabilă și consider că merită să fie promovată de noi.

Aceste tuneluri se vor construi pe secțiunea Apața — Cața, iar pe secțiunile limitrofe între Sighișoara — Cața și Brașov — Apața va fi cale ferată, la fel cum avem și pe celelalte apropiate, cale reabilitată în condiții de 160 km/oră.

AGERPRES: Ați demarat deja lucrările? În ce stadiu sunteți? Marius Chiper: Aici vorbim despre o altă măsură de finanțare avută în vedere de noi, despre care nu am vorbit până acum. Este vorba despre mecanismul CEF — Connecting European Facilities — o altă măsură de sprijin pentru dezvoltarea infrastructurii promovată de CE, în cadrul căreia noi avem alocată suma de 1,2 miliarde de euro. Pe acest instrument de finanțare — CEF—, care a avut primul call (apel de depunere a proiectelor — n. r.) anul trecut în februarie — am promovat primele două tronsoane de capăt: Sighișoara — Cața și Brașov — Apața, două denumiri simpatice care au creat mare confuzie la nivelul Comisiei. Proiectul s-a calificat și a fost acceptat la finanțare. Am semnat contractul de finanțare la sfârșitul anului, în noiembrie, am asigurat sursa de finanțare și suntem pregătiți să lansăm procedura de achiziție. Deci, îndeplinim toți pașii procedurali care ne permit să lansăm achiziția. Împreună cu colegii mei, lucrăm acum la pregătirea criteriilor de calificare ale constructorilor pentru aceste proceduri și eu sper ca în maximum o lună să lansăm la licitație acest proiect.

AGERPRES: Cât vor dura lucrările? Marius Chiper: Având în vedere complexitatea, pentru că este o zonă puțin de munte, proiectantul, împreună cu noi, a estimat că lucrările acolo vor dura 48 de luni, pentru că sunt zone greu accesibile, sunt zone în care trebuie făcute organizări de șantier, drumuri tehnologice și consumă timp din punct de vedere al construcției.

AGERPRES: Vor afecta alte tipuri de trafic — rutier sau feroviar — în zonă? Marius Chiper: Lucrările se vor desfășura cum s-au desfășurat până acum, adică pe traseul existent. Traficul feroviar va fi afectat, pentru că vom lucra pe un fir și pe jumătate de stație, iar pe cealaltă vom circula, urmând ca ulterior să facem schimbarea. Acesta este calendarul nostru și cu toate inconvenientele acest calendar ne va permite nouă, ca și companie națională de infrastructură, să încheiem într-o proporție majoră lucrările la Coridorul IV feroviar ramura nordică.

Tot în cadrul mecanismului CEF noi am promovat aplicații pe call-ul 1 și începem să pregătim Coridorul IV Sud, care intră în țară pe la Curtici — Arad — Caransebeș — Craiova — Calafat și deja acolo avem un contract semnat pe SF de la Arad la Caransebeș și am scos la licitație, după ce am semnat contractele de finanțare, studiile de fezabilitate între Craiova — Caransebeș și Craiova — Calafat.

Mai mult, în cadrul mecanismului CEF au rămas fonduri disponibile, tot alocate infrastructurii feroviare, și am depus aplicația pentru tronsonul Apața — Cața, pe care îl promovăm — la fel, iar după semnarea contractului de finanțare și asigurarea sursei vom face licitație și vom începe lucrările.

Putem vedea că nu mai suntem în situația din 2007, când efectiv nu am fost pregătiți. Am intrat în UE, am învățat mecanismele și am avut o perioadă de pionierat explicabilă. Eu zic că am depășit-o. AGERPRES: Ați vorbit despre modernizarea gărilor și ați spus că în privința Gării de Nord aveți un proiect separat. Ce aveți în plan pentru modernizarea Gării de Nord? Marius Chiper: Gara de Nord este un subiect foarte sensibil și foarte disputat. Toată lumea studiază Gara de Nord, inclusiv municipalitatea Bucureștiului, care a făcut un Plan de Mobilitate Urbană și studiază legături și o integrare a acestui complex în infrastructura de transport multimodală a Capitalei. Noi avem, de asemenea, niște discuții de a integra Gara de Nord în niște proiecte. De exemplu, a fost în discuție proiectul București-Aeroport Otopeni, care ne-ar fi permis să promovăm acest tip de lucrare și să îmbunătățim condițiile din Gara de Nord.

Gara de Nord este un proiect scump și, din păcate, la nivelul mecanismelor financiare existente la ora actuală, nu am identificat o sursă de finanțare pentru ea și din acest motiv încă ne mai gândim. Au fost niște inițiative gen PPP, concesiune, care ar fi permis o investiție din alte surse, dar până în acest moment nu avem identificată o sursă de finanțare care ar putea să dea drumul unui proiect major de investiții în Gara de Nord.

Lucrările de reparații se vor face, ea va rămâne în forma în care este. Vom face întreținere, vom repara acoperișul, zidărie, dar sursa pentru un proiect de modernizare din păcate nu avem.

AGERPRES: Care ar fi costurile modernizării? Aveți o estimare? Marius Chiper: Pot să vă spun estimativ că este vorba de peste 200 de milioane de euro, dar depinde mult de ce vrem să facem, de soluțiile tehnice prognozate. Depinde mult dacă vrem să introducem, așa cum se face în țările europene, liniile în subteran, depinde de foarte multe condiții. Din păcate, v-am spus că nu am identificat o sursă de finanțare care să ne dea posibilitatea să mergem într-o parte sau în alta.

AGERPRES: Ce ne puteți spune despre reabilitarea podului de la Grădiștea și liniei ferate spre Giurgiu. Marius Chiper: Toată lumea știe despre podul de la Grădiștea și epopeea podului de piatră care s-a dărâmat nefericit. Noi avem povestea noastră pe care am trăit-o împreună cu colegii mei. Am încercat de nenumărate ori să identificăm niște surse de finanțare care să ne permită refacerea podului. Am încercat varianta cea mai ușoară: să refacem podul existent. Nu am reușit, din păcate, din cauză că a mai fost promovat un proiect în zonă, respectiv canalul Dunăre — București, care a schimbat condițiile de construcție în această zonă și, practic, dacă am fi vrut să reconstruim un pod el trebuia făcut la standarde de canal navigabil și lucrurile s-au complicat. Am căutat soluții să reconstruim podul pe fonduri europene. Din păcate, o investiție pe fonduri europene, dacă nu este susținută de un studiu de fezabilitate și de o analiză de cost-beneficiu care să-i dea sustenabilitate, nu este aprobată. Am ajuns la un cost destul de mare, care, practic, nu a fost acceptat de Comisia Europeană pentru a fi finanțat.

AGERPRES: Despre ce sumă era vorba? Marius Chiper: Am studiat mai multe variante și era vorba de o sumă în jur de 60 de milioane de euro un pod nou la gabarit navigabil, o singură deschidere și lungime de aproximativ 120 de metri. Dar să nu uităm că acolo sunt, odată, rampele de acces și se ridică gabaritul la o înălțime de 14 metri deasupra albiei, ceea ce presupune o reconfigurare a zonei, presupune aproximativ 1,5 km sau chiar mai mulți kilometri de viaduct, plus încă vreo doi kilometri de terasamente înalte, deci se complică mult. Stația Grădiștea trebuie relocată, adică sunt complicații tehnice. Nu e doar podul simplu — și nu am reușit.

Acum am schimbat un pic abordarea. În cadrul POIM avem o măsură de finanțare care se cheamă "quick wins" — "câștiguri rapide" pentru infrastructură. Secția București-Giurgiu este în acest program ca fiind una pe care se acceptă investiții de tipul quick wins și am optat pentru varianta utilizării acestei resurse care este în jur de 70 de milioane de euro pentru secția București-Giurgiu pentru a aborda un fel de reabilitare la standard de viteză sporită, îl denumim noi, adică la standardul de viteză de 120 km/oră, linie simplă a segmentului București — Giurgiu. Noi ne-am gândit să lotizăm proiectul, iar în primul lot să facem podul, apoi, în funcție de disponibilul de finanțare, să completăm acele lipsuri care au apărut din cauza neexploatării în timp a liniei — s-au distrus, s-au mai sustras tot felul de dispozitive din cale, iar linia s-a degradat în timp stând neutilizată și fără mentenanță. În acești 70 de milioane de euro noi ne propunem să deschidem circulația pe București-Giurgiu cu pod, în condițiile actuale. În faza a doua, ne propunem să reabilităm întreaga secțiune în sensul electrificării, dacă e cazul, și al îmbunătățirii caracteristicilor tehnice.

AGERPRES: Care ar fi orizontul de timp pentru cele două faze? Marius Chiper: Pentru prima fază, noi am pregătit deja documentația pentru studiul de fezabilitate în varianta quick wins. Aici avem un termen redus, pentru că nu e complicat, nu facem foarte multe studii de teren, nu este o reabilitare majoră. Este podul, plus mici corecții de suprastructură, și noi sperăm ca în maximum 9 luni să avem studiul făcut, cu tot cu licitație, iar în prima parte a anului 2017 să dăm drumul la lucrare și să ne încadrăm în 2 ani să construim podul și să îl finalizăm undeva la sfârșitul lui 2018. Anul 2018 este un target. Poate nu este foarte optimist din punct de vedere al călătorilor din zonă, dar e realist. Mai mult nu se poate și, după cum v-am spus, am fost nevoiți de foarte multe ori să ne adaptăm, să schimbăm scenariile, ca să putem aborda această problemă.

Sursa: Agerpress