INTERVIU Sova: Vom traversa foarte greu aceasta vara; CFRCalatori nu va avea vagoane suficiente pentru a satisface nevoia de trafic

CFR Calatori nu va avea vagoane suficiente in vara aceasta pentru a satisface nevoia de trafic, mai ales pentru litoral, in conditiile in care din 1.200 de vagoane pe care le are in inventar, 400 erau oprite din cauze tehnice, a declarat ministrul Transporturilor, Lucian Sova, intr-un interviu acordat AGERPRES. Acesta a subliniat ca s-a inceput o procedura de licitatie in vederea achizitionarii unui numar de 100 de automotoare tip Sageata albastra Desiro, "insa nimic nu va veni pentru sezonul estival". Sova afirma, in interviu, ca in proportie de 51% crede ca liberalizarea transportului pe calea ferata ar aduce beneficii directe si imediate publicului calator, iar 49% sustine ideea de a mai conserva niste avantaje pe piata interna in sensul maturizarii. In ceea ce priveste Magistrala 5 de metrou (Eroilor - Pantelimon, n.r.), seful de la Transporturi afirma ca, intr-o viziune optimista, se va putea circula cu metroul in Drumul Taberei din ianuarie 2019, insa in viziune pesimista, "care se apropie mai bine de realitate", abia din luna martie 2019. AGERPRES: Anul viitor ar trebui sa se liberalizeze transportul pe calea ferata. Romania este pregatita sa treaca la liberalizare sau o amana din nou? Lucian Sova: Asta este o intrebare chiar foarte interesanta pe care mi-o pun de la inceputul mandatului, in sensul ca intr-un fel sunt prins ca minister si ca ministru intr-o dilema al carei raspuns, oricare ar fi, nu este perfect. Si de ce spun acest lucru: pe de o parte este clar ca trebuie sa sustinem interesele legitime ale companiei de transport pe calea ferata, al carei actionar suntem; pe de alta parte constientizez faptul ca, totusi, noi reprezentam la nivel de guvern interesele generale ale cetatenilor. Data fiind situatia pe care am gasit-o - si pe care ma stradui, impreuna cu managerii respectivi, sa o imbunatatesc - exista un anumit grad de insatisfactie a publicului calator legat de calitatea serviciilor pe care le ofera CFR Calatori. Pe de alta parte, putem prezuma, fara a avea alte considerente, ca, daca ar veni dupa liberalizare operatori importanti din Europa, acestia ar putea oferi niste servicii de mai buna calitate. Mai degraba astazi, fara ca asta sa fie neaparat o declaratie care sa defineasca o strategie, astazi sunt mai aproape de ideea ca liberalizarea ar trebui sa se petreaca in interesul general, iar interesul general este acela de a avea trenuri mai bune, mai multe si care sa circule mai repede, ceea ce azi nu se intampla. Am incuraja - nu numai ca am incurajat, le sustin eforturile celor de la CFR Calatori - sa isi modernizeze, sa isi repare parcul, astfel incat sa poata face fata la o concurenta din partea altor operatori. Pe de alta parte, interesul economic al ministerului, prin compania de transport calatori, ar fi acela de a-i mai conserva exclusivitatea pe piata intr-un fel - si nu ma refer doar la compania de stat, caci, daca nu s-ar petrece liberalizarea, practic am mai conserva exclusivitatea operatorilor romani. Si aici avem o datorie, pentru ca aceasta companie de stat, precum si cele private, dau locuri de munca, invart banii in Romania, isi platesc impozitele in Romania si, din aceasta perspectiva, exista argumente care sa sustina ideea ca ar trebui sa mai lasam piata romaneasca sa se maturizeze. In procente, pot sa spun ca in proportie de 51% cred ca liberalizarea ar aduce beneficii directe si imediate publicului calator, 49% sustin ideea de a mai conserva niste avantaje pe piata interna in sensul maturizarii. Din pacate, a fost timp destul si nu putem veni cu argumente consistente ca aceasta piata si aceste companii s-au maturizat, avand in vedere ca situatia lor s-a inrautatit in timp, nu s-a consolidat. AGERPRES: In ultimul timp, CFR Calatori se confrunta cu o criza de material rulant, iar calatorii cu o mare aglomeratie in gari si cu lipsa locurilor in trenuri. Cand credeti ca se va reglementa aceasta situatie? Lucian Sova: Din pacate, situatia sta foarte rau, in sensul ca din 1.200 de vagoane pe care CFR Calatori le are in parcul inventar, in luna martie 400 erau oprite din cauze tehnice. Nicio licitatie nu era facuta pentru reparatia acestora, lucru care insa, acum, s-a facut si au inceput reparatiile. Totusi, vom traversa foarte greu aceasta vara. Din fericire, apetitul publicului pentru transportul pe cale ferata a crescut. Pe de alta parte, din nefericire, CFR Calatori are o conditionalitate foarte, foarte grava, in sensul ca nu are vagoane destule si nici nu va avea vagoane suficiente in vara asta pentru a satisface nevoia de trafic, pentru litoral mai ales. Compania are in vedere - si s-a inceput o procedura de licitatie pentru un acord in vederea achizitionarii de 100 de automotoare tip Sageata albastra Desiro, insa nimic din toate acestea nu va veni pentru sezonul estival. Asteptam sa le avem din septembrie - octombrie. Se repara, se fac eforturi sa se gestioneze acest trafic cu un pic mai mult de 2/3 din totalul parcului pe care ar fi putut sa il exploateze. Sau sa se straduiasca sa optimizeze, sa aduca vagoane, dar o treime din parc lipsa inseamna foarte mult. Va fi aglomerat in aceasta vara in gari si la casele de bilete, din pacate. Vreau sa ma refer si la lipsa posibilitatii ca studentii sa poata sa rezerve bilete online. Este o conditionalitate generata de faptul ca, pentru a putea obtine un bilet gratuit, ei trebuie sa prezinte niste documente pe care nu le putem gestiona online. AGERPRES: Dar ati luat in calcul o limitare a numarului de calatorii gratuite pentru studenti, mai ales ca s-a extins aceasta facilitate si la cei care urmeaza masterate sau doctorate? Nu este cam mult? Lucian Sova: Toata lumea zice ca da. Acest lucru tine de o decizie guvernamentala si de o politica publica privind prioritizarea unor ajutoare, pentru ca acesta este un fel de ajutor totusi pentru un anumit public-tinta. Sigur ca se asteapta niste optimizari, avand in vedere ca trebuie sa sustinem nu numai turismul, ci in primul rand sa sustinem accesibilitatea la invatamant a studentilor, si ar trebui ca acest lucru sa fie o prioritate. Eu reliefez acest aspect in urma discutiilor pe care le am cu colegii din Guvern, transmit de asemenea informatia ca exista o stare de nemultumire si de asteptare din partea publicului care plateste bilete si care, uneori, este in situatia de a calatori ori in conditii mai dezagreabile, ori de a nu mai avea acces la bilet atunci cand doreste, pentru ca aceste bilete sunt luate deja de cei care beneficiaza de gratuitate. Altfel, ca politica publica in principiu, dat fiind ca ne adresam tinerei generatii, este bine sa o incurajam sa practice calatoria cu trenul mai degraba decat cu mijloace auto, fie personale, fie de transport public. AGERPRES: Cele 100 de trenuri pe care le va achizitiona CFR Calatori vor fi noi sau la mana a doua? Lucian Sova: Pentru ca sa fie totusi accesibila finantarea, vor fi la mana a doua, insa cu o durata de exploatare de cel putin 50%. Deci, cu o rezerva de functionare mai mare de 50%. Sunt multe oferte de astfel de garnituri, dar care au o vechime pe care nu o putem lua in considerare. AGERPRES: Exista o suma estimata pentru aceste garnituri? Lucian Sova: Nu, dat fiind ca este un leasing operational si ca 100 de garnituri nu le poti lua dintr-un singur loc. Impreuna cu finantatorul se cauta solutiile cele mai bune. Si oricum va fi o procedura competitiva si privind finantarea si privind achizitia trenurilor, dar acum se strang oferte - ne sustine aici si unul dintre finantatori, cel putin - au o colaborare si au niste discutii deschise cu cei de la BCR, bazandu-se mult si pe relatia si pe suportul pe care il acorda si Erste in raport cu Germania unde exista cel mai mare bazin de astfel garnituri care pot fi accesate. Dar asta nu este vreo conditionalitate apropo de momentul cand se va selecta finantatorul. AGERPRES: Care mai este situatia datoriilor CFR Marfa fata de CFR SA? Lucian Sova: Sunt in proces de executare. Exista proceduri pe care le gestioneaza un executor judecatoresc, au pus sechestre pe niste bunuri, le-au scos la vanzare. Nu am informatii detaliate, insa stiu ca este o procedura de vanzare a unui numar mare de vagoane pe Bursa Romana de Marfuri, exista niste imobile pentru care s-au facut publicitate de vanzare. Conturile sunt controlate de executorul judecatoresc de o maniera rezonabila, in sensul ca se monitorizeaza foarte atent veniturile si sunt permise inputuri catre compania de marfa doar atat cat sa-i asigure functionarea in parametrii pe care ii poate dezvolta acum. Alte extravagante nu sunt permise de executor. Nu am o situatie la zi cat s-a recuperat, stiu insa ca nu-i nimic spectaculos, dar, avand in vedere ca aceste proceduri abia au inceput de 2 luni, nu ma astept la aspecte spectaculoase, pentru ca venituri din exploatare, stiu bine din informatiile pe care mi le-au dat cei de la companie - fie CA-ul, fie directorul general - abia daca ajung pentru a se refinanta. Asa ca avem asteptari tot de la executor prin intermediul procedurilor de valorificare a unor bunuri, ceea ce, dupa parerea mea, nu este moral deloc, dar este legal, pentru ca totusi compania de transport marfa a functionat, a produs niste pierderi. Acum vine executorul, valorifica niste bunuri care totusi, asa generic vorbind, erau ale poporului, chiar daca sunt in domeniul privat al companiei, le valorifica ca si contravaloare a unor datorii, datorii care de fapt au fost facute pe baza modului in care a functionat compania, fie ca au fost oferte sub costuri si au beneficiat niste parteneri comerciali, fie ca s-au platit niste salarii, nu pot sa spun ca acest lucru este moral. AGERPRES: Dar daca le vindem vagoanele, nu ii ducem catre faliment? Lucian Sova: Au un parc imens de vagoane pe care nu le mai folosesc si care pot fi vandute exclusiv pentru fier vechi, astfel incat sa nu incurajam concurenta neloiala din partea altor operatori, desi nici acest lucru nu este 100% moral, dar in discutiile pe care le-am avut cu executorul, cu managementul, cu Consiliul de Administratie am sustinut ideea, fara a avea o prerogativa directa, dar ca promovare a unei anumite politici de care sunt responsabil, le-am atras atentia sa nu afecteze activitatea curenta sau chiar unele elemente care ar putea tine de dezvoltarea companiei. Are suficient patrimoniu pe care nu-l foloseste, pentru care plateste impozite si care poate fi valorificat si, daca asa zice legea - si Legea finantelor si Codul fiscal - aceste lucruri trebuie facute. AGERPRES: Aveti o strategie cu CFR Marfa? O privatizati, se inchide, ramane la stat, avand in vedere potentialul sau de companie strategica pentru transport marfa? Lucian Sova: Deocamdata sunt prizonierul unei strategii pe termen scurt, avand in vedere ca asteptam o decizie cu privire la capitalizarea CFR Marfa, o decizie ce tine de DG Competition, care, dupa semnalele pe care le am, mai degraba se indreapta catre o solutie defavorabila companiei CFR Marfa si eu fac toate eforturile sa fim pregatiti pentru ceea ce-i mai rau, adica o decizie nefavorabila, situatie in care va trebui, probabil, ca aceasta companie sa ia masuri in vederea returnarii contravalorii acelei tranzactii, ceea ce este imens, lucru care poata sa conduca la declararea insolventei sale. Nu-mi doresc ca in aceasta situatie partenerii lui CFR Marfa sa fie afectati - sau sa fie afectati cat mai putin cu putinta - si sigur cel mai important partener este CFR SA, de aceea am sustinut accelerarea procesului de executare si de recuperare a cat mai mult din creanta, pentru ca sa nu se petreaca un efect de domino si sa intre si CFR SA in deficit, in colaps. AGERPRES: Care este situatia cu Banca Mondiala si autostrada Bucuresti-Ploiesti? Lucian Sova: La nivelul Ministerului Transporturilor, exista un grup de lucru care a purtat discutii cu reprezentanti ai Bancii Mondiale in vederea unui aranjament financiar in valoare de circa 35 de milioane de euro, care sa sustina efectuarea unui nou studiu de fezabilitate pentru traseul acestei autostrazi mai ales pe partea sa montana si intarirea capacitatii administrative a ministerului si a companiei de drumuri, ceea ce inseamna o cheltuiala dedicata modernizarii resursei umane. Subliniez: nu exista nici la ora actuala un acord scris, insa trebuie sa recunosc ca exista si au existat discutii tehnice consistente cu reprezentantii Bancii Mondiale. Nici nu pretind ca aceasta solutie nu ar fi fost una buna. Insa, avand in vedere ca la nivel guvernamental s-a ales ca acest proiect sa fie introdus in pachetul de proiecte ce vor fi oferite unor parteneri privati - deci s-a ales strategia de a se include in vederea unui PPP si acest segment de autostrada - consecinta de fapt a acestei decizii tot la nivel guvernamental, am ales solutia ca si componenta de completare a studiului de fezabilitate sa fie introdusa in interiorul pachetului ce va fi oferit pe o procedura competitiva catre un partener privat, lucru despre care noi credem ca va scurta din termene, va produce si economii - totusi vorbim de un imprumut. Desigur ca in perspectiva stiu ca acest imprumut ar fi putut fi rambursat din fonduri europene, dar pana la aceste activitati stim bine ca un acord cu Banca Mondiala de 35 de milioane de euro ar fi fost inclus in deficitul bugetar. Asa ca, din aceasta perspectiva, eu, ca reprezentant al Ministerului Transporturilor, mi-am precizat pozitia, in sensul ca nu este singura solutie, ca mai exista si alte solutii, iar la nivel de Minister al Finantelor s-au intreprins demersurile corespunzatoare in acest sens. Repet, imi pare rau ca acest lucru a ajuns in media nu pentru ca ar fi fost un secret, dar etapa in care ne aflam - si ne aflam - era o etapa in care alesesem o strategie. Eu la comisie la Sinaia am fost foarte deschis fata de colegii parlamentari si am informat cu privire la acest aspect in dorinta de a-l dezbate, nu de a da o sentinta, si, in mod civilizat, ar fi trebuit ca noi sa dezbatem la Sinaia - lucru care s-a si intamplat si au fost pareri si contra, lucru care pentru mine era important apropo de modul in care voi gestiona aceasta problema in continuare, urmand ca ulterior procedurilor alese de Guvern sa dezvoltam de o maniera la fel de prieteneasca, la fel de deschisa, asa cum a fost si pana acum, cu partenerii de la Banca, in sensul propus. Setea de senzational ne-a facut sa ajungem intr-o situatie pe care eu o regret, aceea ca Banca Mondiala sa spuna pe buna dreptate ca a auzit din presa. A auzit din presa, dar nu din gura ministrului Transporturilor si nici ca o declaratie pentru presa facuta de ministrul Transporturilor. Repet, acest lucru nu era secret, dar totusi eram intr-o etapa de dezbatere. Sigur ca astazi Ministerul Finantelor indeplineste procedurile corespunzatoare de dialog, de prezentare a motivatiilor, a sustinerii pe care noi o apreciem ca fiind corespunzatoare, in sensul de a nu mai dezvolta acest proiect. Nu de a inchide, nu de a rezilia. Doar de a nu mai dezvolta discutiile care, altfel, ar fi putut conduce la semnarea unui acord international, pentru ca un astfel de acord are caracter de acord international, cu validare din partea presedintelui Romaniei, cu aprobare in Parlament etc. AGERPRES: Cand credeti ca vom circula cu metroul in Drumul Taberei? Lucian Sova: Viziunea optimista este ianuarie 2019, viziunea pesimista care se apropie mai bine de realitate, dar si de structura mea mai degraba pesimista decat optimista in a oferi termene, in cursul lunii martie, desi testele vor incepe la sfarsitul lui decembrie sau imediat in ianuarie, insa exista conditionalitatea legata de montarea sistemului de siguranta care inca este intr-o procedura de licitatii blocata din cauza unor contestatii. Apreciez ca lucrul acesta in trimestrul 3 se va inchide. Practic, este un singur ofertant - este o situatie cvasiabsurda ca cineva care nu a participat la licitatie sa conteste - iata ca libertatile economice in Romania sunt foarte largi - sa conteste, iar instanta sa-i admita contestatia si sa evalueze. Acum, sper ca nu s-au petrecut disfunctionalitati in procedura parcursa pana la acest moment de asa maniera incat sa reluam licitatia. AGERPRES: Care mai este stadiul de executie a depoului Straulesti? Lucian Sova: Este practic gata si depoul si asa-zisul park&ride. La sfarsitul lunii iunie chiar se inchid lucrarile, procedurile de receptie incep in iulie, componenta de park&ride apreciez ca la sfarsitul lui iulie - inceputul lunii august va putea fi folosita in sensul ca toti cei care doresc sa isi poata parca masinile acolo. Probabil va mai fi o perioada de o luna sau doua pana va fi identificat un operator care sa preia in concesiune si componenta de autogara si servicii conexe - dar pentru mine este o prioritate ca imediat ce se poate folosi parcarea sa fie folosita - este vorba de dotarea cu niste utilaje specifice monitorizarii timpului, stabilirea unor tarife, trecerea in obiectul de activitate al Metrorex al acestei activitati pentru ca, astazi, Metrorex nu are in obiectul de activitate gestionarea de parcare auto, lucru care se face parcurgand etapele procedurale corespunzatoare: AGA, CA, Registrul Comertului. Sunt niste formalitati de care ne tinem. AGERPRES: Ati afirmat in Parlament ca, in cazul proiectului pentru noul terminal al aeroportului Henri Coanda, investitia se ridica la un miliard de euro. Care va fi sursa de finantare? Lucian Sova: Este o proiectie acest miliard (de euro - n. r.). Asa cum este conceput proiectul, el poate fi fazat, in sensul ca se are in vedere dezvoltarea unui nou terminal compus din cateva module - cred ca 3 sau 4 - care pot fi construite succesiv. Aeroportul este bancabil, avem declarativ transmisa optiunea BEI de a cofinanta acest proiect. Se are in vedere - pana astazi cel putin - dezvoltarea sa prin imprumuturi, dat fiind ca aeroportul nu poate aplica avand in vedere tot reguli de concurenta pe fonduri europene, fiind un aeroport mare, cu trafic mare de pasageri. Abia aeroporturi mai mici din provincie reusesc cu greu sa convinga Comisia Europeana sa mai finanteze elemente de dezvoltare a terminalelor sau a pistelor, ceea ce nu este cazul pentru Henri Coanda. Insa Aeroportul Henri Coanda are orice perspectiva isi doreste din punct de vedere al finantarii acestui nou proiect. AGERPRES: In 2020 cum vom asigura legatura Otopeni - Gara de Nord? Lucian Sova: Mi-am asumat - si nu concep sa se intample altfel - cei de la CFR SA sa termine calea ferata spre aeroport. Chiar le-am cerut sa se focuseze - ceea ce au si inceput de altfel - pe dublarea liniei de cale ferata si dezvoltarea si pe segmentul catre aeroport a liniei ferate cu resurse proprii, asta pentru ca-mi doresc sa evitam riscul de a ne bloca in niste proceduri de achizitie publica pentru lucrari, insa nu vom putea evita aceste proceduri pentru saparea tunelului pe sub DN1, avand in vedere ca nu ne dorim sa cream probleme de trafic pe DN1. Cei de la companie mi-au dat informatii ca exista tehnologie care sa poata sa faca acest tunel de o maniera nedistructiva, deci nu dupa modelul cut&cover, ceea ce inseamna sa faci gaura si apoi sa pui capac deasupra, situatie care ar fi condus la probleme in traficul pe DN1. Pentru tunel probabil vor aplica si vor dezvolta o procedura de licitatie, in rest o vor dezvolta cu resurse proprii. Le-am spus ca daca s-a putut construi linia ferata in munte de la Bumbesti-Livezeni acum multe zeci de ani, cativa kilometri de cale ferata la ses trebuie sa fim in stare sa ii construim cu resurse proprii si cu tehnologia pe care o are acum CFR SA. Am speranta ca nu ne vom bloca in licitatia pentru tunel. Si, mai important decat atat, in lumina ultimelor discutii pe care le-am avut cu cei de la Organismul Intermediar pentru Transport, putem accesa fonduri europene si pentru finantarea acestui proiect, care nu este foarte mare. Ar fi in jur de 50 de milioane de euro, facut foarte bine, inclusiv cu gara de dimensiuni rezonabile. Totusi, pentru ca in Romania din pacate lucrurile se intampla de o maniera mai degraba nefericita decat optimista, suntem pregatiti sa facem transportul pana la gara Otopeni, la Halta Otopeni, pe care sa o modernizam - lucru pe care il au in vedere in paralel cei de la CFR SA - si sa asiguram un shuttle bus intre aeroport si aceasta halta. Asta este practic o varianta pe care nu o exclud, pentru ca e bine sa nu exclud ceea ce ar putea fi mai rau, dar sunt extrem de determinat sa sustin toate eforturile si sa monitorizez toate eforturile pe care le fac cei de la CFR SA sa faca de o maniera temeinica, de buna calitate si in timp legatura la aeroport pe cale ferata cu gara in perimetrul aeroportului. AGERPRES: Mai exista pericol de dezangajare pe fondurile europene? Lucian Sova: Nu. Ministerul Transporturilor, privind retrospectiv, are cel mai mare volum de fonduri atrase de la Comisia Europeana, dupa Ministerul Agriculturii, care, sigur, gestioneaza subventie - si este meritul lor ca o gestioneaza de o maniera eficienta - pentru ca nu intotdeauna s-au intamplat astfel de lucruri - spre deosebire de celelalte programe care presupun proceduri de achizitie publica, dezvoltarea proiectului, aplicanti etc. Sunt 850 de milioane de euro deja absorbiti, exista proiecte in diverse etape, dar unele foarte, foarte avansate, cum ar fi proiectul privind M6, magistrala de metrou care sa faca legatura cu aeroportul, unde avem asteptari ca in cateva saptamani sa primim aprobarea Comisiei Europene pentru acest proiect, care este de un miliard de euro. Mai sunt si alte proiecte mari. O afirm cu toata taria: nu exista niciun risc, suntem in graficul asumat de Organismul Intermediar privind absorbtia si decontarea fondurilor europene trimestrial, asumat in fata Ministerului Fondurilor Europene, suntem in grafic si cu acest demers. AGERPRES Ce sume ar putea fi decontate anul acesta de la Comisia Europeana pe proiecte de infrastructura? Lucian Sova: Sunt 800 de milioane de euro care ar putea fi decontati in acest an de pe aceste santiere unde insa se lucreaza cu mai putin de 2.000 de muncitori, din care peste 600 sunt la un singur antreprenor, si cu un numar foarte redus de utilaje. Din pacate, nu pot sa fac abstractie de faptul ca pe cele 13 santiere de autostrazi se avanseaza in ritm de melc, desi la nivel de minister si de Companie (CNAIR - n. r.) am facut toate eforturile si am atins obiectivele pe care mi le-am propus - acelea de a nu mai exista bariere administrative in calea constructorilor. Slabiciunea companiilor care au castigat aceste licitatii nu pot sa spun ca nu se vede si ma ingrijoreaza faptul ca aceleasi companii se lupta si pe licitatiile care sunt in derulare si se contesta si stam cu proiectele pe loc. E dreptul lor legitim, dar nu pot sa privesc cu incredere la un antreprenor care a mai aplicat pentru alte cateva segmente de autostrada si nu este in stare sa isi termine segmentele sau segmentul pe care lucreaza. Cu atat mai rau la cele doua loturi de pe Sebes-Turda, unde, desi pare ca-i gata autostrada, nu este gata, pentru ca nu poate fi receptionata si nu din motive extravagante, sa spun asa, desi legal corecte, ca ar lipsi nu stiu ce clanta la un centru de intretinere, ci pentru ca, pe masura ce se fac niste evaluari prealabile din perspectiva calitatii asfaltului, de exemplu la unul din loturi, rezultatele nu sunt dintre cele incurajatoare. Si, daca ar fi altfel, in ciuda a ce spun toti cei care dau filmulete din drona, am avea notificare din partea antreprenorilor sa ne prezentam la receptie. Pe 21 iunie a expirat termenul de predare la lotul 4 si nu am primit nicio notificare. Daca cineva se va uita cu atentie, va vedea ca pe un lot se fac controale mai amanuntite, pe celalalt lot se repara taluzuri, deci inca se lucreaza - si nu ii incurca nimeni si, culmea, ne rugam de ei sa faca documentatiile sa isi ia si banii. Paradoxal, dar nu pot sa fac abstractie de acest lucru - si ma straduiesc cat pot de mult sa il promovez si in perspectiva publica - pentru ca, daca in trecut au existat motive imputabile beneficiarului apropo de crearea fronturilor de lucru pentru antreprenori, astazi si in ultimele luni nu mai exista. Sunt foarte, foarte ingrijorat de asemenea cu privire la terminarea segmentului de autostrada de la A3, care trebuie sa faca jonctiunea cu Bucurestiul, unde, desi am fost des, desi am stat de vorba cu antreprenorii, desi i-am intrebat ce-si mai doresc - bani, alte formalitati - mi-au spus ca nu-si mai doresc nimic, imi spun ca-n octombrie vor preda lucrarea si sunt cateva zeci de oameni care lucreaza. Si azi, avand termen octombrie, nu pot sa le aplic penalitati, dar nu sunt fericit nici cand ma gandesc ca-n octombrie o sa anunt ca incepem procedurile de aplicare a penalitatilor, iar autostrada nu avem. Insa, pe de alta parte, aceasta modificare de conduita la nivelul ministerului si a mea - pentru ca spre deosebire de alti ministri eu sunt foarte atent la aceste aspecte si foarte exigent si monitorizez de o maniera independenta, ca sa spun asa, activitatile, in sensul ca fac aceasta monitorizare fie in mod direct, fie prin intermediul celor patru secretari de stat care au fiecare in responsabilitate cate un segment de autostrada in constructie si care merg si stau de vorba cu antreprenorii, cu autoritatile locale, cu subantreprenorii, cu prestatorii - stiu la doua saptamani evolutia la metru a fiecaruia dintre santiere si ii intrebam (pe antreprenori - n. r.) si ii punem sa scrie si sa semneze daca mai au vreo asteptare din perspectiva beneficiarului - si ma refer la responsabilitati din partea Companiei de Drumuri sau chiar a ministerului - daca ne referim la acte normative de expropriere, la indicatori tehnico-economici. Si ei scriu ca n-au, dar cand ne uitam la cei cativa muncitori care lucreaza doar stam si ne uitam la ceas si ar trebui sa ne pregatim documentatiile fie de reziliere, fie de penalitati. Nu vor fi fericiti romanii sa auda ca acum avem si noi claim-uri pe care o sa asteptam sa le solutionam in instante peste vreo doi ani, daca o sa ne plateasca niste despagubiri acesti antreprenori. Situatia este extrem de grava si nu numai ca am adus-o la cunostinta, am cerut sprijinul, am avut intalniri cu antreprenorii in prima mea luna de mandat la Comisia pentru de transporturi, am mai avut la minister, impreuna cu doamna Rovana Plumb, am informat Comisia. Sigur ca aceasta Comisie ar trebui sa faca legi in primul rand si sa faca legi cu cat mai bune cu atat mai bine si pentru implementarea acestor proiecte cu mai mare usurinta. Am luat masuri la nivelul Organismului Intermediar, in sensul de a mai emite o serie de instructiuni care sa vina in intampinarea nevoilor antreprenorilor. Una dintre acestea, de exemplu, face referire la subansamble, materialele pe care acestia le au in santier, probeaza ca le au, sunt destinate efectuarii lucrarilor, ca sa le introduca la decontare inainte de a fi puse in opera, tot pentru a le usura activitatea cel putin in perspectiva sustinerii financiare. Nu mai avem ce sa facem decat sa iesim o zi pe saptamana, sambata, sa facem munca patriotica cu angajatii ministerului macar pe autostrada A3. Probabil ca ne-ar sta bine, dar sa muncim in locul unor antreprenori de prestigiu international care iau bani pe aceste proiecte la standarde international, desi n-au forta de munca... Eu ma intreb: 'Oare cu cat platesc ei forta aceasta de munca, pentru ca daca un kilometru de autostrada in Romania costa macar la fel ca in Grecia, cred ca si muncitorul care munceste pe aceasta autostrada ar trebui platit ca muncitorul, poate tot roman, care munceste in Grecia. Am suspiciunea ca acest lucru nu se intampla si de fapt asta este explicatia pentru care performanta antreprenorului este foarte scazuta in Romania: pentru ca sunt foarte zgarciti cu forta de munca. AGERPRES: In conditiile acestea, va pun intrebarea cel mai des auzita: cati kilometri de autostrada estimati ca veti putea da in folosinta la sfarsitul anului? Lucian Sova: Va spun foarte cinstit: orice termen as da - si am trait pe pielea mea lucrul asta - am asumat intr-o discutie, dar am asumat oficial, ca estimez ca in luna mai vom receptiona cele doua loturi. Stiti ce s-a intamplat de a doua zi? Am introdus o stare de confort la antreprenori: 'A, ati zis voi ca in mai! O incurci politic daca nu ne iei loturile in mai'. Si am spus: 'Sunteti pregatiti?' 'Nu, dar schimbati voi legea, ca ati zis ca in luna mai le luati'. 'Nu! Am zis ca in mai, asta e! Am avut o speranta. Eu imi asum politic si lucrul acesta, dar nu fac rabat de la calitate'. De aceea nu mai dau termene, nu ca m-as teme de ele. In principiu, asa cum lucrurile evolueaza in sensul ca totusi de la saptamana la saptamana, de la luna la luna un pic mai evident se mai inregistreaza progrese pe unele segmente, tinta de 60 de kilometri despre care am vorbit o mentin, dar, din pacate, ce este mai grav este ca nu sunt prizonierul acestei declaratii in raport cu publicul, cu electoratul, cu celelalte partide, ci aceasta declaratie ma vulnerabilizeaza in raporturile pe care le am cu antreprenorii, ca le induce o stare de liniste. A, pai a spus ministrul ca o sa ia lotul meu. Pai o sa-l ia, ca nu-si permite sa nu-l ia, sa fie blamat public ca nu l-a luat. Eu vin si spun: Da, blamati-ma public, dar lotul ala nu-i bun si pana nu va fi bun nu-l voi lua, cat voi fi eu ministru! AGERPRES: Cum vedeti rezolvarea acestei situatii cu antreprenorii si cu forta de munca? Lucian Sova: Este clar ca la alte contracte clauzele vor trebui sa fie mult mai consistent puse si in primul rand legat de ceea ce-si asuma antreprenorii, pentru ca antreprenorii, daca ne uitam la caietele de sarcini si la ofertele pe care le-au facut la eligibilitate, la capacitate tehnica ei si-au pus acolo cifrele lor de afaceri pe plan european, utilajele pe care probabil le au pe unde le au prin Europa, iar in Romania nu au venit cu nimic. S-au dus, nici macar la subantreprenori de cele mai multe ori, ci direct la prestatori, niste companii mici, cu capabilitati reduse, fluide si ca business: acum sunt, acum nu sunt. Trebuie introduse conditionalitati legate de prezentarea parcului de utilaje, ca asta poti proba, nu mai vorbesc si de contractele de munca, iar la semnarea contractului sa vad ca ai aceste lucruri. Despre acestea am vorbit cu cei de la Compania de Drumuri si vom introduce aceste conditionalitati. Speram sa nu fie combatute in instanta, ca oricine e liber oricand sa apeleze la instanta, dar a pune in caietul de sarcini un anumit grad de competitivitate tehnica pe care sa il poti proba pe baza de niste hartii doar si doar apoi sa vedem ... Ca vedem de zeci de ani ca nu prea sunt utilaje spectaculoase aduse de marii antreprenori din tarile unde au mai creat constructii prestigioase si tot cu o resursa tehnologica si umana locala care, sigur, isi are limitele ei, avand in vedere ca este si subfinantata, pentru ca este prizoniera subcontractelor pe care le incheie antreprenorii. Noi punem - zicem: 'Vrem calitate!' - si punem conditii grele de eligibilitate, castiga doar cativa si se califica doar cativa si acei cativa dupa aceea fac legea in piata constructiilor, iar antreprenorii romani stau si se uita si nu pot sa sparga acest capac de gheata. Aici trebuie sa se schimbe ceva si fac demersuri in acest sens. AGERPRES Ce se intampla cu Compania Nationala de Investitii Rutiere (CNIR) dupa ce OUG a fost declarata neconstitutionala? Lucian Sova: Ordonanta de urgenta este in vigoare. Acum am traversat aceasta perioada, nu de incertitudine, ci mai degraba de rezerva apropos de aceasta situatie aproape predictibila, pentru ca pe de o parte era clar ca daca proiectul de lege de aprobare a suferit modificari semnificative la Camera, fata de forma initiala de la Senat, faptul ca a fost declarata neconstitutionala si pe motiv ca a fost ordonanta de urgenta ne-a creat oarecare disconfort. Nu neg ca totusi imi propun sa evaluez mai bine si, daca am un minim suport legal, dar consistent, in sensul de o operationaliza, o voi face. Si voi face acest lucru, daca se va putea, prin crearea unei structuri de personal minime, prin preluarea a cate unui proiect de asa maniera incat, daca va fi sa se dezvolte aceasta noua companie, sa se dezvolte de o maniera naturala, sa atraga resurse de forta de munca de calitate si sa aiba doar rolul de companie de proiect, in sensul ca daca avem de facut o autostrada sa preia amplasamentul, sa indeplineasca toate formalitatile privind achizitia de studii de fezabilitate, derularea activitatilor pentru acordul de mediu, licitarea constructiei, supervizarea constructiei, receptionarea constructiei, dupa care acest element sa fie dat inapoi companiei de administrare a drumurilor nationale, in vederea exploatarii. Si cred ca aceasta strategie, in cativa ani, nu mai putin de cinci, ar putea sa arate un nou mod de abordare a proiectelor de dezvoltare de infrastructura in Romania. Insa, acum eu imi propun un pas mic. As fi foarte bucuros ca pana la finele anului cu aceasta companie sa incepem sa gestionam un proiect, ca de exemplu un segment din autostrada din Moldova, care sa fie curat. Ea acum nu functioneaza. Juridic, legal, ea exista, nu are conducere, nu are bilant. E ca orice SRL cu activitate suspendata. Nu imi propun sa stau sa ma uit la ea, asa suspendata, pana la calendele grecesti.

Sursa: Agerpress