Traderii de cereale solicita implicarea autoritatilor pentru imbunatatirea infrastructurii feroviare si deschiderea de noi piete de export

Asociatia Romana a Comerciantilor de Produse Agricole (ARCPA) solicita implicarea autoritatilor statului in vederea imbunatatirii infrastructurii de transport intern si sprijin pentru a putea intra pe noi piete de export, tinand cont de competitia acerba de pe piata cerealelor.

"Dacă ne întrebăm ce trebuie să facă România pentru a fi competitivă în raport cu marii jucători de pe piața cerealelor, părerea mea este că nu trebuie să concurăm cu Rusia pe volume exportate. Noi trebuie să ne propunem, împreună cu fermierii noștri, să fim mai rentabili decât fermierii din Rusia, industria locală să fie mai rentabilă decât cea din Rusia, iar transportatorii noștri să aibă mai mult succes. Trebuie să avem eficiență în fluxurile pe care le administrăm. Mi-e teamă că în cazul în care ne mișcăm cu 17 km/oră în traficul feroviar și nu o să corectăm lucrul acesta destul de repede o să avem probleme din ce în ce mai mari în viitor. Acesta este punctul nostru cel mai slab și avem nevoie de o implicare mult mai semnificativă din partea autorităților statului", a afirmat Vasile Varvaroi, președintele ARCPA, la o dezbatere de profil.

Acesta susține că rolul asociației este de a găsi destinații de export pentru producțiile fermierilor români, însă lanțul logistic de la fermieri până în port este destul de deficitar și cu costuri destul de ridicate în comparație cu competitorii din piața cerealelor.

"Rolul nostru ca asociație este să găsim piețe alternative de export, asta e meseria noastră, pentru asta ne plătesc fermierii. În Portul Constanța suntem mai competitivi decât colegii din Rusia, pentru că pe fermieri îi costă mai puțin să încarce o navă în Constanța decât în porturile rusești. În schimb, este complet parodoxal că o țară mult mai mare ca a noastră pierde mult mai puțin pe calea ferată decât noi, unde distanțele sunt de 700 — 800 de kilometri. Dacă privim întreg lanțul logistic de la fermieri până în port cred că în afară de discuțiile legate de infrastructură restul este mult mai dezvoltat decât în alte țări", a adăugat președintele ARCPA.

Afirmațiile președintelui ARCPA au fost susținute și de reprezentatul unui operator de transport care a subliniat că logistica slabă din sector afectează prețul cerealelor, iar legislația românească din domeniu scumpește artificial transportul feroviar.

"Transportul feroviar ar trebui să fie cu 15-20% mai ieftin, dar legislația românească scumpește artificial acest tip de transport. Acesta ar trebui să fie foarte aproape ca preț pe tona de marfă de transportul fluvial, dar el este mult mai aproape de transportul rutier, pentru că este scumpit artificial. La transportul feroviar plătești taxa de infrastructură pe fiecare kilometru, plătești taxa de drum în motorina pe care o consumi, transportatorul plătește 5,5 euro pe zi dacă stă cu vagonul pe șina infrastructurii, fiind obligat prin lege să asigure paza la vagoane. Dacă iau toate aceste costuri ajung la concluzia că sunt suprataxată, în afară de faptul că viteza de circulație pe care o avem de infrastructură feroviară a fost anul trecut în medie de 17 km/h", a subliniat Lucia Bărbulescu, director general Barexim.

În aceste condiții, reprezentatul societății de transport afirmă că, pentru a executa comenzile comercianților de cereale, sunt nevoiți să dubleze capacitatea de tracțiune, "ceea ce înseamnă costuri uriașe", iar toate problemele care există pe logistica de transport îi afectează pe toți, operatori de transport, comercianți și fermieri.

"În 1990 noi căram circa un milion de tone pe zi la nivelul României, adică în jur de 360 de milioane de tone pe an, iar acum avem 46 de milioane de tone pe an. Anul trecut a fost unul catastrofal pe tot ceea ce a însemnat transport de cereale. Mă întreb cum poate o țară să decadă în așa hal încât în 20 de ani să își înjumătățească capacitatea de primire în Constanța, în condițiile în care ar trebui să fie al doilea port după Rotterdam? Tot portul este blocat cu vagoane vechi ale CFR Marfă care nici nu mai pot fi mutate de acolo. Nu este asigurată infrastructura dintre silozul din țară și silozul de export. Noi nu avem cu cine să discutăm, iar din aceste situații pierde fermierul, pierde comerciantul și pierde operatorul și statul nu are nicio problemă. Staul te taxează pe șina lui, dar tot el nu îți dă voie să circuli", a explicat Lucia Bărbulescu.

Ea a mai spus că agenții economici privați pot ajuta la creșterea eficienței, cu condiția să fie lăsați să lucreze și să li se creeze condiții adecvate, însă este foarte greu atâta timp cât "de ani de zile solicităm niște modificări legislative și nu primim nici un răspuns".

"Este o problemă cu cartea verde a UE, care spune că până în anii 2030 toate țările UE trebuie să reducă cu cel puțin 30% transportul rutier ca să crească cel feroviar, dar la noi se iau măsurile total invers. Trebuie să ne informăm și să cerem ajutor la ministerul de resort pentru a ajunge la o normalitate, pentru că nu pierdem doar noi ci și economia națională", a arătat directorul general al firmei de transport.

Victor Beznea, vicepreședinte al ARCPA, consideră că mediul privat și-a făcut treaba peste tot unde s-a implicat, în portul Constanța sau pe Dunăre, în schimb "statul a rămas pe loc sau chiar a dat înapoi". "Am văzut o statistică unde se spune că viteza de transport pe calea ferată este mai mică decât în perioada interbelică, când era 57 km/h — 60 km/h, iar acum avem doar 17 km/h", a afirmat Beznea.

La rândul său, Constantin Vasile, membru în ARPCA, este de părere că eficientizarea devine extrem de importantă, mai ales că prețul cerealelor la fermieri este influențat direct de toate costurile care apar pe lanț, iar din aceste punct de vedere România trebuie integrată într-un context global.

"Prețul din Constanța Nord este cel mai mare la fermieri, în mod natural, geografic vorbind. Și în Constanța sunt costuri diferite și pe măsură ce de depărtăm de Portul Constanța, în funcție de mijlocul de transport și de incidența mijlocului de transport, toate costurile acestea influențează acest preț. Trebuie să gândim România într-un context global. Dacă luăm numai cele 5 milioane de tone de grâu, trebuie să ne gândim unde mergem cu oferta pe piață, în ce destinații, în condițiile în care concurăm cu grâul rusesc, cu grâul ucrainean, dar și cu cel francez și cu cel german și cu cel american. Este important să înțelegem acest mecanism, pentru că în momentul în care vrem să intrăm în competiție cu cele peste 30 de milioane de tone ( ale Rusiei n.r.) și mai adăugam această structură de costuri, nu putem veni în licitații cu prețul cel mai mic", a explicat Constantin Vasile.

Reprezentanții asociației și-au exprimat nemulțumirea și în ceea ce privește deschiderea de noi piețe pentru cerealele românești și au cerut sprijinul Ministerului Agriculturii și al autorităților competente pentru a îndeplini cerințele de export, la nivel de certificate fitosanitare, pentru Indonezia și Coreea de Sud.

"Vorbim de Indonezia, care este o piață foarte mare, este al doilea importator de grâu la nivel mondial, după Egipt. Dacă în Egipt suntem prezenți din 2011, în Indonezia — o piață care anul trecut a fost de 9 milioane de tone de grâu importat — România nu a livrat deloc. De ce? Este o problemă de documente, la nivelul unor organisme specializate, un certificat fitosanitar, dar noi avem unul strict standardizat. Facem diligențe către Ministerul Agriculturii și Direcția Fitosanitară pentru a găsi o formulă ca să putem să ne apropiem de îndeplinirea acestor cerințe ale statului indonezian. Franța a făcut-o deja, Rusia a exportat în Indonezia. Trebuie să găsim piețe noi, pentru că acesta este viitorul pe măsură ce producțiile cresc. Nu poți să te duci la fermier să îi spui să producă mai puțin. Este inerent, pentru că în următorii ani vom avea surplus exportabil mai mare. Avem nevoie de ajutor și de înțelegere din partea ministerului și a autorităților pentru a îndeplini cerințele la nivel de documentație de export", au explicat reprezentanții asociației.

În privința porumbului, asociația lucrează deja cu reprezentanții MADR la o variantă pentru a îndeplini cerințele fitosanitare pentru export de porumb nemodificat genetic în Coreea de Sud, conform legislației din România.

"Coreea de Sud este un importator foarte mare de porumb. Este un pic paradoxal pentru că porumbul sârbesc care tranzitează Dunărea și Portul Constanța merge cu precădere către Coreea de sud, fiind acceptat ca și origine. În schimb, porumbul nostru, care este foarte bun, sănătos și mult, nu este acceptat ca origine de Coreea de Sud, pentru că ne lipsește acest cerificat non-GMO, nemodificat genetic. În ultimele luni am avut numeroase discuții cu autoritățile și avem o variantă sper agreată de organismul care se ocupă de importuri în Coreea de Sud și sperăm ca la începutul anului viitor să avem o veste bună și să-l avem acceptat ca țară de origine. Consider că trebuie să ne adaptăm constant la realitățile pieței, trebuie să fim deschiși să găsim soluții rapide la cerințele piețelor la care ne referim. Pentru că nu suntem singurii și nu suntem nici măcar cei mai mari, vrem să ne facem loc cu procentul nostru micuț, trebuie să fim acolo, să fim rapizi, adaptabili și eficienți", a adăugat Constantin Vasile.

Potrivit unei analize realizate de portalul AgroFinanciar, în industria cerealelor din România se învârt în jur de 4,7 miliarde de euro, aceasta reprezentând valoarea producției de cereale și semințe oleaginoase în anii 2016/2017.

În acest sezon, valoarea exporturilor de cereale și semințe oleaginoase a depășit 3,2 miliarde de euro. În ultimul deceniu, exporturile de cereale și semințe oleaginoase ale României s-au dublat la 12,6 milioane de tone pe fondul creșterii producțiilor și al extinderii piețelor de export.

De asemenea, analiza mai arată că, în 10 ani, România a crescut cu 4,3 milioane de tone de cereale pe un avans de productivitate.

Potrivit sursei citate, România are un potențial de producție pe termen mediu de 31,1 milioane de tone de cereale, de la 20,4 milioane în prezent, respectiv un plus de 10,7 milioane de tone fața de volumul recoltat acum.

Sursa: Agerpress