Panourile de protectie nu pot fi montate in toate statiile de metrou; experienta arata ca suicidul s-a concentrat in statiile in care lipseau (specialist)

Montarea panourilor de protectie a calatorilor nu poate fi realizata în toate statiile metroului bucurestean, întrucât acest lucru presupune modificari substantiale structurale, iar experienta marilor retele de metrou din lume a dovedit ca implementarea panourilor respective doar în unele statii mai mari a concentrat indirect actele de suicid sau de omor în statiile în care acestea lipseau, afirma Viorel Lucaci, inspector de stat la Autoritatea de Siguranta Feroviara Româna (ASFR).

"Incidentele care au avut loc în data de 12 decembrie anul trecut în statiile de metrou Costin Georgian si Dristor 1 în urma carora doua persoane au fost împinse pe linia de metrou, iar una si-a pierdut viata, a ridicat unele de semne de întrebare cu privire la riscurile - poate cunoscute pâna la acea data, dar insuficient constientizate - pe care le implica utilizarea acestui mijloc de transport. Riscuri pe care le consider ca fiind firesti, indiferent de ponderea lor, fiind prezente si la alte mijloace de transport, iar ale caror masuri de preventie, chiar si cele de mare amploare, nu pot conduce din pacate la o eliminare totala a unor astfel de riscuri. Oricare dintre noi trebuie sa accepte faptul ca nu exista structura de informatii, sistem de monitorizare sau echipament de securitate ori de preventie care sa cuantifice 100% ceea ce gândeste fiecare individ la un moment dat sau care sunt intentiile fiecarui om aflat pe strada, la volan, în metrou sau în orice alt loc. Oricând poate avea loc o tragedie sau un eveniment la care nu se asteapta nimeni", a declarat pentru AGERPRES Viorel Lucaci.

Acesta a atras atentia ca orice sistem de transport, cu atât mai mult unul public, implica existenta unor riscuri, iar incidentul tragic soldat cu un deces la statia Dristor 1 a constituit o asa-zisa ''lebada neagra'', care a generat discutii în premiera ca tema pentru sistemul de transport cu metroul din Bucuresti. În acest sens, s-a conturat ideea montarii la metroul bucurestean a panourilor de îmbarcare/debarcare, iar fostul ministru al Transporturilor Felix Stroe a declarat în decembrie 2017, la audierile din comisiile reunite de buget-finante prilejuite de dezbaterea proiectului de buget pe 2018 al institutiei pe care o conducea la acea data, ca montarea sistemelor de siguranta pentru calatorii care circula cu metroul ar putea începe în trimestrul al doilea al acestui an.

"Trebuie sa ne întrebam serios daca un demers de acest fel se preteaza si daca poate fi sustinut financiar de catre metroul bucurestean. Ideea de fond o defineste întrebarea daca într-adevar montarea lor ar merita. Daca riscurile si complicatiile pe care le reclama acestea nu sunt mai mari decât avantajele. Parerea mea personala este ca metroul bucurestean trebuie sa se axeze din punct de vedere al strategiei exclusiv pe extinderea retelei asupra unor zone si cartiere ce nu au acces la acest sistem de transport, pe siguranta si eventual pe sporirea capacitatii statiilor importante, nu pe investitii care nu se justifica totalmente. Nu pot fi echipate cu panouri de îmbarcare/debarcare toate statiile din retea. Mai mult, experienta marilor retele de metrou din lume a dovedit ca implementarea panourilor respective doar în unele statii mai mari a concentrat indirect actele de suicid sau de omor catre statiile în care ele lipsesc. Cumva, frecventa acestor evenimente nedorite a ramas constanta", a aratat specialistul ASFR, precizând ca acestea sunt opinii pur tehnice, emise prin prisma perceptiei unui inginer, nefiind pozitia oficiala a institutiei.

Legat de panourile de protectie, Viorel Lucaci a amintit ca primele preocupari ale specialistilor în exploatarea trenurilor si ale proiectantilor legate de siguranta îmbarcarii si debarcarii calatorilor în transportul feroviar au o vechime de circa 150 de ani, aparând, practic, odata cu implementarea trenului ca mijloc de transport. Panourile de protectie au fost implementate pentru prima data în anii '70, cu precadere la sistemele automate de transport din marile aeroporturi.

Potrivit sursei citate, acolo unde aceasta solutie a fost într-adevar aplicata, de exemplu în Japonia, Brazilia, Coreea de Sud, China, Franta sau Turcia, s-a facut doar la unele statii, nu în totalitatea retelelor respective, în cazul sistemelor de transport cu metroul sau feroviare. Este vorba despre constructii noi, special concepute si realizate corespunzator dotarii cu asemenea facilitati.

''Acele statii de metrou au fost initial proiectate pentru capacitati foarte mari de trafic, fiind dedicate utilizarii inclusiv a unor panouri de îmbarcare/debarcare. Criteriile de proiectare sunt corespunzatoare si diferite fata de statiile normale. Principala ratiune a existentei acestor panouri a constituit-o prevenirea sinuciderilor sau a altor incidente în urma carora calatorii ar putea ajunge accidental pe calea de rulare din statii", a subliniat el.

Lucaci considera ca este necesar a fi studiat printr-o abordare exhaustiva daca din punct de vedere arhitectural si functional statiile de metrou bucurestene ar putea prelua solutia fara a fi afectata capacitatea de trafic a acestora si fara a genera dezavantaje sau riscuri de o alta natura ce s-ar putea manifesta în situatii specifice cu care Metrorex înca nu s-a întâlnit pâna în prezent. Daca nu în totalitatea lor, cel putin la o parte dintre statii.

În ceea ce priveste metroul din Bucuresti, orice improvizatie structurala sau functionala aplicata unui sistem de transport complex cum este metroul implica efecte indirecte care nu întotdeauna sunt avantajoase.

"Nu pot fi implementate asemenea panouri fara a fi efectuate modificari substantiale structurale si ale echipamentelor aferente statiilor. Trebuie sa ne întrebam serios daca un demers de acest fel se preteaza si daca poate fi sustinut financiar de metroul bucurestean. Care ar fi bilantul avantajelor si dezavantajelor, riscurilor reduse si al celor generate ulterior?", spune specialistul.

Potrivit acestuia, în prezent exista la nivel international doua solutii constructive aferente sistemelor de panouri pentru protectia calatorilor. Prima solutie - panouri (în doua variante, continue cu usi glisante sau doar intermitente cu spatii goale în dreptul usilor ramelor) care nu ating tavanul statiei, adica la jumatate de înaltime (circa 1,2 - 1,5 metri) fata de nivelul peronului, fiind prinse doar pe platforma peronului. Acestea pot fi amplasate la marginea peronului (pentru metrou) sau retrase la o anumita distanta (de obicei la 1 - 1,5 metri, preponderent pentru sistemul feroviar).

A doua solutie presupune panouri cu usi glisante montate pe toata înaltimea statiei. Acestea au o complexitate superioara primei solutii, fiind mai costisitoare, asigurând o securitate sporita calatorilor. Sunt montate la marginea platformei peronului, cu prindere atât pe platforma cât si în tavan, având aplicabilitate în special pentru statiile de metrou de tip "tub" sau "tunel".

În unele statii pot fi aplicate solutii mixte ale celor doua variante, precizeaza Viorel Lucaci.

"Trebuie subliniat faptul ca fiecare din cele doua optiuni prezinta multiple particularitati legate de oportunitate, avantaje, dezavantaje si de adecvare în functie de trafic si de caracteristicile statiilor. Toate particularitatile trebuie bine cuantificate în urma unor studii aprofundate, cu atât mai mult la un sistem de metrou deja existent cum ar fi cel bucurestean. Exceptie fac magistralele aflate în constructie (M5) sau cele care vor fi construite în viitor (M6 si M7), unde probabil au fost sau vor fi aplicate alte norme de proiectare. Ambele solutii implica existenta unor echipamente si instalatii suplimentare de alimentare, siguranta si control, montate atât în incinta statiilor, cât si la bordul ramelor de metrou", precizeaza acesta.

Specialistul ASFR admite ca avantajele panourilor sunt evidente, în special prin prisma securitatii calatorilor, însa atrage atentia ca solutia a doua se preteaza pentru statiile de metrou al caror trafic de calatori atinge valori foarte mari, nu doar la orele de vârf (de exemplu, în marile aglomerari urbane din Japonia sau China).

Un alt avantaj aferent exclusiv celei de-a doua solutii îl constituie posibilitatea sporita de control al parametrilor climatici din statii (temperatura, curenti de aer si capacitate de ventilatie). Ca urmare a închiderii laterale a tunelurilor în zona statiilor, prin blocarea schimburilor masive de aer între tuneluri si incintele statiilor generate de deplasarea ramelor, se obtine o stabilitate a temperaturii din statii, echipamentele de climatizate si ventilatie nefiind solicitate în aceeasi masura ca în situatia neexistentei panourilor. În acest fel, sunt reduse consumurile energetice aferente infrastructurii de metrou.

În ceea ce priveste costurile suplimentare, principalele dezavantaje, precum si riscurile pe care le implica posibila implementare a panourilor de protectie la metroul din Bucuresti, Lucaci considera ca trebuie luate în considerare mai multe aspecte. Un prim aspect ar fi acela ca montarea unor astfel de echipamente implica amplasarea unor elemente suplimentare, respectiv instalatii si echipamente de alimentare, punere la masa, control si siguranta în incinta statiilor.

"Toate acestea necesita spatii aferente, inclusiv pentru sistemele de redundanta în alimentare (de rezerva), precum si asigurarea unui climat specific de functionare (ventilatie, umezeala si temperatura) în respectivele spatii. În plus, sunt necesare echipamente electronice dedicate la bordul ramelor de metrou, în vederea comunicarii automate si a coordonarii pozitiei ramelor în statii, respectiv între deschiderea/închiderea usilor si comanda de deschidere/închidere a usilor glisante de la panouri. Chiar daca actualul sistem de siguranta (ATC/ATO) utilizat la metroul din Bucuresti face posibila oprirea ramelor la punct fix la peron, este necesara existenta unor interfete speciale între rame si panourile de protectie din statii. Se impun, astfel, modificari constructive semnificative, atât ale statiilor, cât si ale ramelor de metrou, cu toate costurile suplimentare si implicatiile rezultate de aici", explica el.

Acesta atrage atentia asupra faptului ca toate aceste echipamente trebuie sa functioneze impecabil si fara întreruperi în timpul programului de circulatie al metroului, o fiabilitate ridicata însemnând costuri ridicate de achizitie si de întretinere.

"Orice defect sau functionare eronata care poate surveni la panouri sau la echipamentele auxiliare poate genera accidente uneori foarte grave, cum ar fi: deschiderea eronata a usilor de la panouri atunci când ramele nu se afla în statie sau când acestea nu au oprit efectiv în dreptul peroanelor - la orele de mare aglomeratie, calatorii ar putea cadea pe calea de rulare, neavând posibilitatea unei evacuari rapide - sau deschiderea/închiderea în neconcordanta cu usile ramelor când acestea sunt oprite în statii. În astfel de situatii, calatorii ar putea fi prinsi între panouri si peretii laterali ai ramelor. Pentru a le preveni se impun masuri suplimentare de supraveghere pe întreaga lungime a peroanelor", precizeaza Lucaci.

În acest context, trebuie elaborate si implementate la nivel de metrou proceduri suplimentare de aplicat în caz de incident sau de avarii majore survenite la panourile de protectie.

În plus, existenta panourilor poate genera dificultati în actiunile de evacuare rapida a calatorilor din tuneluri catre statii, în situatii cum ar fi defectarea ramelor între statii, accidente sau incendii produse în tuneluri. Pentru asemenea cazuri se impun iesiri de urgenta din tuneluri la capetele statiilor si sisteme care sa dea posibilitatea de deschidere rapida de urgenta a usilor panourilor, deopotriva din cabinele de conducere a ramelor, din interiorul tunelurilor si din incinta statiilor, deci complicatiile constructive devin evidente.

De asemenea, trebuie modificate instalatiile de climatizare si de ventilatie din tuneluri si din statii, deoarece existenta panourilor influenteaza considerabil circulatia aerului în ansamblul spatiului subteran, iar în cazul unor atacuri/atentate teroriste, sabotaje, luari de ostatici, altercatii între grupuri mari sau alte incidente similare produse în statii sau în ramele de metrou aflate în tuneluri pot aparea dificultati, atât în evacuarea calatorilor, cât si în modul de operare al trupelor de interventie.

"Se impun studii detaliate daca peroanele pot prelua solicitarile mecanice generate de panouri fara a le afecta rezistenta, la majoritatea statiilor platformele peroanelor fiind construite partial în consola la capatul dinspre calea de rulare. Unele dintre aspectele enumerate anterior s-ar putea combina ca efecte în diverse situatii atipice", mai spune inspectorul ASFR, Viorel Lucaci.

 

Sursa: Agerpress